文 | 窄播，作者 | 龐夢圓（上海），監制 | 邵樂樂（上海）
連續兩個周末的沖單，戰報上的單量越是飆升，運力承壓越大。平臺再怎么通過增加眾包騎手數量、乃至放寬對商家自配送限制等方式進行彈性的運力調度，也難以在如此高單量下，同時為消費者提供兼具商品和配送體驗兩個維度的優質服務。
不少消費者已持續有類似體驗：午高峰和晚高峰時，一單 1.6 公里的配送可能要 50 分鐘才能送達。即便是自取奶茶，有些也要 80 分鐘才能取餐。
所以實際上，沖單狂歡下，不論平臺還是消費者，都在部分讓渡自己在配送體驗上的服務標準、服務需求。
而即時零售的本質是即時商流、即時物流雙輪驅動，也就是平臺在同時滿足消費者在好的商品和好的配送體驗（快是一種速度、也是一種服務，何況配送服務不僅是快，還包括商品包裝、保溫、保鮮，乃至外賣員著裝等）兩方面的服務。
這是即時零售難的地方，也是有本地服務能力的美團可以切進來并撬走一部分電商份額的原因。平臺打仗，核心打的也是，誰能更快更好地設計一套可以同時滿足好商品 + 好配送的解決方案，并完成用戶心智牽引。
但現在，沖單是第一目標，單量是第一目標，在執行這個目標的過程中，商品豐富度或許在不斷提升（比如已經逐漸開始的對非餐的強調），但好的配送服務暫時被放在了第二位，平臺對于配送成本的控制、對于配送方式的掌控也暫時被戰略性忽略——平臺為留住騎手給出了更多補貼，大量三方運力市場的參與者正抓住市場擴大的機會快速增長。
但最終，即時零售還是要補上即時運力這一環，且平臺的即時運力能力很大程度上要基于平臺的運力掌控力才能實現。
只不過在沖單大戰結束時，留下的是一個參與平臺變多、三方市場也更為成熟的運力競爭環境。三方運力的成熟又會帶動一些有商流優勢的平臺參與。因此對任何一個平臺來說，想要建立有極強掌控力的運力體系都會遇到新的復雜考驗，即時零售的商流物流雙輪驅動之爭也變得更復雜。
配送時間拉長、三方運力機會擴大
第二次沖單之后，美團即時零售達到 1.5 億訂單，淘寶閃購「除去自取和 0 元購」，達到 8000 萬訂單。若再加上京東單量（按最后一次公布的 2500 萬計，實際可能有出入），總計日單量峰值或將近 2.5 億。
高單量之下，盡管兩家公布的訂單準時率都非常高，但整體配送時間是被拉長了的。
按各自官方數據，淘寶閃購訂單準時率 96%，美團平均配送時長 34 分鐘，比 7 月 5 號還快了 1 分鐘，完單率 99%。但據我們觀察和體驗，午 / 晚餐高峰時期，淘寶閃購、美團、包括京東秒送，呼叫一個不到 2 公里的訂單，大概率會顯示需要 40-50 分鐘才能送達。早就超過了即時零售所謂的半小時達的范疇。
社交媒體上也持續有超時的帖子出現，其中有網友分享自己三次被分配到歷史訂單為 0、找不到路的新騎手，進而導致超時。
核心原因就是單量驟升，騎手不夠用，平均履約時效降低，消費者盡管享受到了商品優惠，但商品送達體驗受到影響。兩家已各自通過召回老騎手、補充眾包、放寬商家呼叫三方運力限制等方式補充騎手，但騎手，尤其是熟練騎手，依然不夠用。
整個運力市場處在短暫的供不應求狀態。
但也因此催生出一個正在快速發展的三方運力市場，包括順豐同城、UU 跑腿等第三方的即時物流運力方，以及船到、聚單客等三方聚合配送平臺。
順豐同城在 618 期間就發布報告稱，同城即配服務單量每日增幅都超過 50%，其中飲品、商超百貨、快餐等即時零售經典品類翻倍增長。
聚合配送平臺船到的負責人 Melo 告訴我們，7 月 5 號晚上近 10 點，他們系統一分鐘內接了超 10000 單；7 月 12 號，曾一分鐘受理近 3 萬單。
船到在 2022 年初抖音做外賣前后開始運營，經歷 3 年發展，今年隨著京東下場以及緊接著淘寶閃購入局，走上快速發展之路。它的經歷足以說明市場擴大給聚合配送平臺的機會。
需要注意的是，船到單量高峰并不在這兩周的沖單日，而是母親節那天。因為 5 號沖單是在傍晚忽然加速的，門店做不出來、騎手擠不進去，「已經殺紅眼了」，完全無法保證履約。導致不少門店第二天還在履約第一天的單（消費者用券后可選使用時間）。
12 號這次有所好轉，一是美團放券節奏優化，從早上就開始；二是門店提前有準備；三是美團同時補貼了更多到店自取和團購訂單，節約了不少運力。
運力飛輪在失效
履約時效降低、履約體驗下降，意味著即時零售雙輪驅動中的即時運力飛輪在失效，意味著即時零售平臺極力維護的一種彈性穩定狀態的運力體系在被挑戰。
在沖單、免單背景下，不論平臺、商家還是消費者，都可以暫時忽略這一點。但沖單結束后，運力是否能自動修復，存在很大的不確定性。因為參與平臺在變多，三方運力市場也在擴大，包括美團在內、每個即時零售平臺在運力層面遇到的競爭都會比之前更強，修復并不會自動發生，而且會比之前的建設更難。
美團是運力體系最強的代表，以美團為例可以看到，平臺即時運力的體系建設，核心是實現配送成本、速度、服務三者的平衡。
因此，通過訂單密度降成本；通過算法優化做更好的路徑規劃（結合門店站點、消費者位置、出餐速度），以提高速度、降成本；通過平臺配送 + 商家自配送結合的方式，一邊保證履約服務體驗，一邊保證彈性時期的接單量。
與此同時，幾乎所有平臺都會控制平臺配送和商家自配送的比例，「所有平臺都想要實現閉環配送」。比如有數據顯示，外賣平臺長期保持 50% 以上的平臺配送。我們了解到，有商家甚至被要求不超過 10% 自配送。
核心是因為，對做即時零售的平臺來說，運力是他們能為品牌提供的最差異化的服務。這與電商平臺對品牌的吸引主要聚焦在流量上有很大不同。
線下門店自帶流量，非餐品牌還有電商流量，即時零售平臺在流量層面能提供的只是基于地理位置的流量增量。
運力則不同。達美樂、瑞幸等大 KA 商家，會通過與第三方運力公司合作，搭建自己的運力體系，但幾乎沒有人自己養騎手、建運力團隊。所以長期以來，美團、餓了么可以靠強大穩定的運力服務，吸引商家在自己平臺做外賣、參與團購——這也是為什么說外賣是美團的流量入口、業務基石；以及到店到家打通后，美團可以通過外賣優勢鞏固自己的到店優勢，以更好地應對與抖音到店的競爭。
所以，即時零售平臺必須在運力層面具備一定的掌控力、不斷強化自己的運力服務能力，才能形成更差異化的、穩固的品牌吸引力。
美團已經搭建了一張龐大的運力網絡，幾乎可以滿足商家的一切需求。
包括：通過全職 + 眾包騎手一起實現的各種平臺配送方式，如美團專送、美團快送、美團混合送（近距離全職專送騎手，遠距離眾包騎手）、美團全城送（配送半徑可擴大至 10km）。對于自配送商家也提供了美團跑腿、美團直送、1V1 直送（類似于閃送一對一配送模式），以及美團企客與企客一體化等不同配送服務產品。
與此同時，也有自建的聚合配送平臺青云，去年底還收購了做聚合配送的麥芽田——據說，麥芽田當時已經占據了中小商家百分之七八十的自配送市場。
淘寶閃購和京東秒送，在結構上也都有平臺全職、平臺眾包、自配送等方式實現的平臺配送和聚合配送這幾種形式，但不如美團層次豐富和隊伍龐大。
但現在，沖單之下，所有平臺訂單密度提升（單量提升），算法能力可能因為「以賽代練」提升，但單均配送成本在被人為加高——一是因為平臺為鼓勵騎手接更多單提高了激勵，比如美團提到有騎手一天多拿到 400 多元補貼等；二是為補充彈性運力，難免會更多使用聚合配送呼叫三方運力，這意味著平臺會損失部分配送服務費。
甚至，商家會更多地通過三方聚合配送平臺（如船到）進行自配送——船到的訂單量提升已經是證據。畢竟當訂單來源變多，用聚合配送平臺調用海量三方騎手資源是更符合需求的選擇。
以及，所有商家都不希望過度依賴某一個大平臺，因此在大平臺的聚合配送服務和三方的聚合配送服務較量中，也有不少商家會選擇后者。據說，在美團收購麥芽田后，不少麥芽田商家就因此轉向了別的三方平臺。
這也是部分行業人士認為，盡管聚合配送本身對商家滿足爆單、夜間場景等彈性需求來講是剛需，但「大平臺自己的聚合配送是個很尷尬的存在」的又一個原因（另一個是長期看，所有平臺都期望形成自己的履約閉環）。
運力飛輪要盡早修復，迎接一個更復雜的運力市場
平臺們都知道，運力飛輪不能垮。京東之前提到 Q2 的核心是夯實基礎，沖單大戰也沒明顯跟進。淘寶閃購也提到，第二周目標是穩定在 8000 萬單，鞏固好基礎再往上沖。
但如上所說，因為參與平臺變多、因為三方市場擴大，沖單之后，每個平臺的運力重建都會遇到一個更新、更復雜的環境。又因為即時零售高度雙輪驅動的特點，運力變動又會帶動商流變化，進而影響整個即時零售的格局演進。
比如可以推測，沖單結束后，因為三方運力市場成熟，一些沒有運力基礎的平臺開始獲得比之前更多的進入機會，當然是指拼多多和抖音。多多買菜的前置倉業務已被行業預告 8 月會有新動作。
一些有私域能力、品牌心智的大連鎖品牌，也開始做更多私域自配送。
實際上，許多連鎖品牌都希望控制外賣與到店占比，以及平臺外賣與私域外賣的比例。畢竟不考慮平臺補貼的話，外賣本身就是成本更高的模式。而平臺外賣占比過高，商家除了要付出更多服務費 + 傭金，還意味著會頻繁參與平臺補貼大戰，帶來品牌價盤保護難度提升。
比如奈雪 2024 年財報中，直營門店約 36.2% 的訂單來自外賣平臺，5.2% 來自于自營平臺，集團所支付的配送服務費為 3.46 億元，占當期營收的 7%。
沖單補貼結束后，消費者也會回到比價邏輯。這時如果平臺外賣沒有價格優勢，品牌大可繼續通過 9.9 元等政策吸引消費者回流私域，這又會產生對三方運力和三方聚合配送平臺的需要。
還有行業分析認為，長期來看，隨著即時零售進入更多非餐領域，以及消費者即時零售心智不斷成熟，會持續對差異化、個性化的配送體驗有更高要求，一些專注即時零售的品牌也會更在意優化自己的配送服務，因此帶動更適合做定制化、差異化的三方運力市場的長期擴大。
船到現在的模式就是給大品牌提供保證履約質量的服務，而不只是作為呼叫運力的工具存在——這一方面走的是差異化路線，一方面也是在抓上述分析所說的服務消費的機會。
當然，平臺的即時運力解決方案也會與時俱進。但最終，所有的運力服務都會回到成本、速度、服務的綜合維度上來，大平臺還是會追求訂單密度、算法優化，以及不同比例的配送組合。它沒有一個絕對值，具體數據會隨著環境、不同平臺的投入規劃有調整。這是對即時運力能力的長期考驗。
這個過程中，每個平臺的運力體系建設，又會遇到社保帶來的成本變化、騎手吸引力變化，以及 AI 帶動下的無人配送該如何改變運力市場的變量，畢竟無人配送是美團 AI 的三個關鍵項目之一，而 AI 是王興最關注的三個方向之一。
