本周召開的國務院常務會議針對新能源汽車產業領域出現的各種非理性競爭現象，提出：要加強成本調查和價格監測，強化產品生產一致性監督檢查，督促重點車企切實履行支付賬期承諾。
國家層面連續發聲出手，汽車價格戰能否 " 踩住剎車 "？
01
從 " 倡議引導 " 到 " 監管干預 "
近年來，汽車行業價格戰愈演愈烈。中國汽車流通協會數據顯示，2024 年汽車行業利潤率僅為 4.3%，低于整個下游工業企業平均水平。
此前，工信部等相關部委及行業協會相繼出臺政策、發布倡議，多家車企也表態不再參與惡性價格競爭。
國際智能運載科技協會秘書長張翔接受中新社國是直通車采訪時指出，過去一兩年，行業協會和相關部門多次呼吁車企避免惡性競爭，召開座談會倡導理性定價。此次國常會提出的三項措施，進一步從 " 倡議式引導 " 向 " 監管式干預 "。
具體來看，加強成本調查和價格監測可通過審計車企財務、調取采購成本與成交價等信息，及時發現低價傾銷等異常行為；強化產品生產一致性檢查，能識別車企是否通過采購低質量零部件壓縮成本，保障車輛品質；監管賬期支付則可遏制部分車企無故延長供應商付款周期的做法，對資金鏈緊張企業形成有力約束。
02
車企 " 降也不是，不降也不是 "
當下，盡管不少車企已深感價格戰帶來的壓力，卻仍難以擺脫 " 卷價格 "。
2024 年 7 月，寶馬中國率先施行 " 降量保價 " 政策，以應對價格戰導致的經銷商門店虧損。到了 2024 年 10 月份，寶馬終究沒能扛住終端庫存和銷量壓力，多地經銷商開始下調售價，曾經喊出的 " 穩價承諾 " 逐漸松動。即使是堅持 " 降量保價 " 的豪華品牌，最終在價格戰中也被迫讓步。
受到自身政策和市場策略影響，寶馬在中國市場的表現承壓。2024 年財報顯示，寶馬在華銷量同比大幅下滑 13.4%，2025 年上半年，寶馬在華銷量為 31.79 萬輛，同比下滑 15.5%。
不少車企對抵制價格戰還停留在表面或口頭層面，缺乏實質性的行動。在他們看來，之所以難以真正停止價格競爭，背后確有難言的苦衷。
一位不愿透露品牌的汽車龍頭企業負責人告訴中新社國是直通車，企業不可能公開宣布退出價格戰，也很難率先做出漲價舉措，否則極易被輿論認為是價格戰的發起者。然而，長期的低價競爭確實已經對供應鏈的各個環節造成了不小壓力，企業陷入了 " 降也不是，不降也不是 " 的兩難境地。
一位新勢力車企的負責人也表示，他們當然希望能夠提價銷售，但由于起步較晚、市場份額較小，不敢輕易帶頭漲價。只有在頭部企業率先漲價后，他們才有可能考慮跟進。否則，一旦先行漲價，就會在價格上被消費者直接排除在外。" 少賺一點，總比車賣不出去強。"
汽車自媒體博主、擁有 17 年汽車工程研發經驗的項目負責人楊悅卿向中新社國是直通車表示，價格戰是一種典型的零和博弈，任何一家企業都不可能單方面主動退出，更無法指望行業自發達成默契。
即便所有車企響應政策集體漲價，消費者的觀望情緒仍可能進一步加劇。一方面，市場經歷了長期的價格戰，用戶對低價預期已經根深蒂固；另一方面，消費者普遍擔心 " 漲價之后又降價 "，從而更加傾向于持幣待購，進一步壓制終端銷量，導致企業陷入 " 漲價賣不動、降價沒利潤 " 的困局。
" 但只有當市場預期穩定、價格不再大起大落，消費者才會重新有信心買車。這次推出的措施，其實就是通過短期的陣痛，來換取行業長期的健康發展。" 楊悅卿說。
03
行業集中度還會提高
汽車行業的價格戰亂象，實際上暴露出行業深層次的結構性問題，即：產品同質化嚴重，車企不得不通過價格手段進行低維度的競爭。這種同質化競爭不僅加劇了價格戰，也在侵蝕中國汽車市場的健康。
專家認為，只有通過市場化淘汰與政策引導相結合，推動行業內部集中度增強，才能打破這一循環。用賬期監測等手段對年銷量較弱、產能落后的車企建立退出機制，提升資源向頭部企業的集中化。
張翔直言，價格戰的背后，實質上反映出我國汽車行業集中度偏低的現實。目前中國汽車企業數量超過 100 家，而歐美、日本等發達汽車市場的車企數量通常不超過 10 家。要推動我國汽車行業實現高質量發展，提高行業集中度已成為當務之急。
比如，對年銷量低于 1 萬輛或 2 萬輛的企業，應該設定一個過渡期限，如果在規定時間內仍無法提升銷量，就應主動退出市場，或通過并購等方式退出競爭。
在楊悅卿看來，提高行業集中度的過程注定伴隨陣痛，未來勢必會有一批車企退市或被吞并。但這不是行業衰退的信號，而是產業邁向高質量發展的必經之路。
隨著行業內部資源的優化配置、企業加速向頭部集中，以及市場自我修復與政策引導的雙重推動，車企間的競爭將逐步從 " 卷低價 " 轉向 " 卷價值 "，重心回歸到技術創新與用戶體驗。消費者也將從 " 為低價買單 " 轉變為 " 為價值付費 "，價格戰的硝煙終將散去，中國汽車產業才能在全球市場中行穩致遠。
