文 | 談擎說 AI

何小鵬近期在羅永浩采訪中表示：" 在汽車這個行業里，中國的淘汰賽大概還有五年時間，沒有人已經拿到船票，包括特斯拉 "。

何小鵬這次對話，著實讓人意外，但又讓人感到情理之中。

這讓我想到了去年雷軍也說了一段很有意思的話。

雷軍去年在談論未來世界新能源汽車市場時說：" 新能源汽車跟互聯網企業一樣，最后會贏家通吃，全球最后可能只剩下 5 — 8 家 "。

何小鵬與雷軍的這番言論，絕非空穴來風。

新能源汽車市場正在不斷重新洗牌，這兩年，" 倒閉出場 " 的新能源汽車品牌也肉眼可見變多。

如果未來真如雷軍所言，只剩下 5 — 8 家品牌，未來哪幾家汽車廠商最有望殺出重圍？

特斯拉與比亞迪：老牌勢力用成本鑄就護城河？

其實我們可以跳出車圈爾虞我詐的競爭，用投資思維來看。

巴菲特幾十年來一直把 " 護城河 " 三個字掛在嘴邊，這既是巴菲特點石成金的秘訣，也可以是我們分析企業經營時可直接套用的通關密碼。

什么是護城河？

企業擁有著自己的獨一無二的優勢，能把競爭對手攬在自己的領地之外，形成自己的商業特權。

它可以是品牌優勢、是技術優勢等等，只要差異化足夠大、可持續時間足夠長，都算是護城河。

目前新能源行業之所以行業 " 內卷 " 到極致，主要原因就是行業護城河變低了。

比如小米本來就是個造手機的企業，短短幾年，卻能成功跨界，把一眾同行打得措手不及。

新造車勢力快速能進入市場，得益于中國供應鏈優勢太強大了，讓新勢力與舊勢力更加平等地站在起跑線上。

放在此前燃油車時代，小米萬萬不敢跨界造車的。

所以新能源汽車市場競爭到到最后，主要還是靠企業本身的護城河。

其中特斯拉與比亞迪成名已久，屬于新能源汽車中的老牌勢力，它們能屹立至今，肯定早已鑄就好了護城河。

首先看特斯拉，作為全球新能源汽車行業市值最高的公司，如今的新能源汽車霸主。

它有幾大特征：一是有著技術優勢，FSD 技術領先于同行。二是有著成本優勢。三是有著品牌效應和馬斯克這個超級創始人。

不過特斯拉雖然技術領先，但該技術優勢不能保證特斯拉安穩渡過行業內卷期。

什么情況下技術才能成為企業護城河？

舉個最極端的例子來講—光刻機。

明擺在哪里，沒有個十年、二十年，其他公司復刻不了。

而特斯拉的 FSD 很明顯沒到這個級別，智能駕駛未來大勢所趨，各個車企廠商都在你追我趕，特斯拉是在領先，但中國品牌也在奮起直追，像小鵬 XNGP 與華為 ADS 在紛繁城市路況中的實際表現，已經非常亮眼。

特斯拉的技術領先水平更像是大模型，說不定就會出現 DeepSeek 來顛覆，差異化可持續性存疑。

當然，特斯拉技術不能當作護城河，其他車廠引以為豪的各種技術優勢也不能當作護城河，如今新能源汽車技術領先更像是一個加分項，所謂的遙遙領先也只是一時的。

要說特斯拉目前最大的護城河，其實是" 成本控制 + 超級創始人 + 品牌效應 "。

特斯拉利用垂直供應鏈把技術降本的紅利直接變成了價格武器，像 2023 年 Model Y 的生產成本比 2020 年整整低了三成，隨時能把降價空間甩出來，這也是特斯拉主動迎接價格戰的底氣。

這一招對仍在虧損的蔚來們來說幾乎是 " 致命打擊 "。

即便特斯拉的成本濃縮程度不及比亞迪，但它依舊留有余地——銷量越大，對供應鏈的議價權越強，成本再被進一步攤薄，降價—放量—再降價的正循環就這樣滾雪球般放大，讓它在內卷中始終握有主動權。

其次，馬斯克本人在世界上的影響力更不用多說了，不少人以雷軍為偶像，而雷軍則以馬斯克為楷模，曾直言 " 馬斯克做的事我們想都不敢想。

且雷軍已經證明了如今新能源汽車競爭，拼得不一定是產品，還是創始人。

如今我們也能看到更多的汽車創始人及高管從幕后走到臺前，像余承東以及長城汽車的魏建軍等。

只能說馬斯克在世界上的影響力比雷軍還大。

而且特斯拉本身曾作為世界第一市值公司，名頭也不是國內新能源汽車能比得，品牌效應更強。

所以，按照雷軍說的未來只存在 5 — 8 家新能源汽車品牌，那特斯拉基本上算是內定了。

再來看比亞迪，比亞迪一直是價格戰之王，在這一點，比特斯拉還猛。

為何比亞迪這么強？

主要靠得是 " 供應鏈優勢 + 規模效應 "。

根據天眼查 APP 顯示，比亞迪控股的密密麻麻供應鏈子公司鋪滿幾屏。

好處也顯而易見——所有環節都在自家口袋里，成本被壓到最低。

再加上比亞迪全球新能源銷冠身份，采購原材料時，議價能力強得更是可怕。

憑借最大生產規模與銷售規模優勢，比亞迪把成本拉到了行業最低點。

如果說行業內卷，那比亞迪就是名副其實的 " 卷王 "。

今年比亞迪更是把智駕普及到新能源汽車下沉市場。

如果說中國新能源為何發展這么快，比亞迪絕對是貢獻最大者。

2024 年，比亞迪新能源汽車在國內市占率達到了 33.2%，意味著每賣出三輛新能源汽車，就有一輛掛著比亞迪車標。

不過比亞迪的 " 成本 " 護城河也不是沒有 bug，那就是資產太重了。

維持這么多重資產，每天需要投入天文數字維持運轉。

而且比亞迪之所以這么強，主要由于它掌握著刀片電池及 DM — i 混動技術。

整個生產體系都是圍繞這些技術建立的。

可萬一，那天固態電池技術成熟了，或則有其它技術出現，那么它花得這么多錢豈不是成為落后產能了？

而且比亞迪規模上去了，品牌優勢就下滑了。

比亞迪的基本盤在 7 — 20 萬的車輛價格，再往上，50 萬以內銷量比較好的就屬騰勢品牌了，其它的產品力都表現得平平無奇。

所以比亞迪護城河很強，但根基上存在著一定變數。

不難發現，老牌勢力都有著規模與成本來做護城河，這讓他們在新能源汽車大戰中掌握主動權，相比著，新勢力就有著巧勁了。

新能源后起之秀：護城河打造各有不同？

新勢力中，主要講華為、小米、蔚小理這幾家。

其中華為與小米相似，手機行業中交手已經 N 多年了，如今走上了截然不同的道路。

一個輕資產運營，一個重資產參與。

值得一提的是，華為雖然聲稱不造車，但也只是不造車。

問界能賣這么好，車主們肯定不是奔著賽力斯的名號去的。

華為這種只提供技術賦能的 " 如造車 " 模式，筆者覺得這是產能過剩下較為理想的模式。

如今大家都知道車廠的日子不好過，未來不好過的日子還有多久？

按照何小鵬的說法至少五年以上。

華為選擇輕資產運營模式，倒是不用過這種苦日子，甚至顯得如魚得水。

既不用斥巨資建廠造車、重資產運營，也避免了與所有車企為敵。

很多人說，華為要做燃油車中的博世。

其實我覺得華為更像是早期的電商平臺，由于小商小販多了，才需要淘寶、天貓這種輕資產的電商。

也正因為重資產的車企多了，智能化需求龐大了，才給予了華為以技術賦能為核心的輕資產運營空間。

淘寶們雖然不用賣貨，但對于賣貨有著更大的話語權；華為也不用造車，但對車廠的話語權也在變大。

同時華為這種技術優勢是完全能轉化成護城河的。

像給予傳統汽車進行 ICT 等技術賦能，是不是更應該由國內企業來完成？

在這方面，國內又有多少能趕得上華為的？

在技術信任上，也沒哪幾家敢說超越華為？

華為看似在幫助車廠造好車，實質上是用技術重新定義汽車。

美中不足的是，輕資產運營存在著反水隱患，許多車廠并不想讓華為在產品上掌握太多話語權，華為與合作方之間也很難不能沒有矛盾。

不過我覺得問題不大。

2021 年，上汽董事長稱不會接受華為自動駕駛，不能接受 " 華為是靈魂、上汽是軀體 "。

但如今上汽還是接受了，華為這兩天與上汽合作推出了尚界。

去年比亞迪首次把上汽拉下銷量王座，面對生存壓力，上汽最終只能轉身擁抱華為——這正是華為在新能源賽道上護城河體現：當它成為傳統巨頭 " 續命 " 的不多選擇時，壁壘就已高到對手無法繞過。

再來看小米，作為華為的老對手，雷軍的 " 梭哈 " 藝術更是巧妙。

小米 YU7 18 小時鎖單 24 萬臺，創下中國汽車史上一個奇跡。

起初大家以為雷軍說 " 汽車越來越像智能手機 " 只是一句玩笑話。

但當雷軍把智能手機的打法放到汽車行業時，友商們徹底傻眼了，賣白菜尚且賣不出這種感覺。

一些人都在說小米能賣這么好，主要靠營銷。

但我想說沒這么簡單。

首先，雷軍把手機干到全球前幾，既有著營銷成分，也離不開真刀真槍的產品力——缺了后者，誰也休想單憑嘴炮把任何商品賣成世界冠軍。

所以雷軍本質上是一個超級產品經理，既能把控產品，也能把營銷做到讓人望而卻步。

只是恐怖的銷量掩蓋了大家對雷軍質量把控的理解。

大家之所以搶購小米 YU 7，本質上是一場 " 手機信任 " 的遷移：大家把對雷軍及小米手機多年積累的好感，交付給了雷軍與小米。

商業很多時候就是信任交易，要不然哪來得這么多金融衍生品？

胖東來開超市賣的好，賣的只是產品嗎？

賣的也是信任。

小米能把用戶信任做到這種程度，實質上已經是品牌護城河的體現。

所以小米還是很有可能走進決賽圈的，前提是產品不會出現大的翻車。

不過我還是挺相信雷軍對小米汽車能夠做出完美的 " 信任交割 "。

雷軍跨界造車，沒有另起爐灶，反而打得是小米的招牌。

也足以見雷軍對自己、對產品、對小米及米粉的信任。

所以小米汽車的護城河本質上就是 " 超級創始人 + 小米生態 "。

不信你可以寒暑假去商場的小米之家看看，小米之家已經成為了小米網吧，這些在小米里玩游戲的孩子，未來很可能就是小米汽車的車主。

僅憑品牌認知培養這一點，許多車企都只能望洋興嘆。

最后說蔚小理三家，作為造車新勢力中的老勢力，三者各有千秋，又有相同點。

蔚來起初想靠 " 換電 + 高端服務 " 把補能和用戶體驗做成閉環；小鵬想把全棧自研的智能駕駛變成技術壁壘；理想則想用增程路線 + 家庭場景定義 + 極致供應鏈效率，把 " 奶爸神車 " 做成別人抄不來的爆款邏輯。

結果蔚來如今被迫走上來降價路線，ES8 降價背刺老車主，李斌也只能無奈喊話：" 如果蔚來維持高價，將難競爭 "。

主要是蔚來換電成本高，而且隨著快充技術進步，換電的優勢也越來越小。

并且所謂的高端服務，維持成本高，同時競爭對手不是不能復制，像 " 鴻蒙大食堂 " 也是一種相對較低成本的高端服務。

蔚來想要打造的護城河，并未真正形成，替代性太強了。

而理想的增程路線有著窗口期，隨著純電續航和充電設施一旦跨過臨界點，理想就會背水一戰做純電；而 " 冰箱彩電大沙發 " 固然精準戳中當下家庭需求，但好產品不等于護城河——市場口味瞬息萬變，理想能否次次把沙發搬到用戶心坎上，這仍是未知數。

好的護城河理應是讓企業不得不賺錢，像小米，憑借品牌號召就有人買單。

理想在打造爆品上，需要每次盡心盡力，并不容易。

最近的理想 i8 與乘龍卡車對撞事件，就是對理想一次警示。

小鵬主要是在技術上有優勢，但正如前文說特斯拉，車廠的技術領先不能被當作護城河，只能是加分項。

小鵬全棧智駕 = 全棧燒錢，而智駕領先≠銷量領先。

華為也做智駕，特斯拉也做智駕，小鵬的領先能把二者拉開差距形成護城河嗎？

華為能把技術當作護城河，那是因為在國內 ICT 上絕對領先。

而要把智駕領先轉化為銷量領先的前提，就是小鵬把技術信任做到華為這種水平。

不過這難度并不小。

整體講，蔚小理們都有著自己的技術優勢，有著自己的發展路線，只是護城河還沒完全長出來。

雖然已經不算是多年輕的勢力了，但相比著特斯拉、華為、小米的品牌號召力還是年輕了一些。

不過造車也沒有捷徑可走，未來還很長，變數也很大，未來的前五名新能源造車勢力還不一定花落誰家。