· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
當一件事看不清真相時，不妨讓子彈先飛一會兒。
3 月 27 日，有著全球科技界的 " 風向標 " 之稱的 2025 年中關村論壇年會開幕，會上理想汽車宣布對自研汽車操作系統理想星環 OS 進行開源，這也讓理想成為全球首家將汽車操作系統開源的汽車企業。隨后，蔚來也宣布自研芯片和操作系統對全行業開放。
理想和蔚來的相關舉措，有人認為這是 " 無私 " 表現，畢竟是真金白銀砸進去的，現在要讓行業其他人免費使用。而有些聲音也在揣測，此舉背后的深意是什么？難道他們真得愿意將自研成果奉獻行業？就在理想、蔚來汽車宣布星環 OS 開源的同時，谷歌公司宣布終止開源 Android，此外 OPEN AI，從 GPT-3 開始轉為閉源模式。這 " 一開一閉 "，讓人看的云里霧里。
與其爭論這些，我們不妨跳出現有的思維束縛，來看看車企針對技術開源這件事本身。在當前車企智能成果神仙打架的時代，相比于星環 OS，外界顯然對 " 開源 " 這個關鍵詞更感興趣。所謂的開源即開放源代碼，最大的特點是開放，在版權限制范圍內，任何人都可以獲取軟件的源代碼進行修改、學習，甚至是重新發放。要知道源代碼對于一家科技企業來說這好比餐飲老字號掌握的獨家秘制配方。
當然，理想汽車星環 OS 開源的這步棋究竟是為了搶占未來技術高地，還是真心助力行業發展，時間自會給出答案。但萬變不離其宗，一項技術想真正獲得行業認可，只有更多人用起來這才是唯一評判標準。
理想玩開源 大廠不會用小廠用不了
中關村論壇上，理想汽車宣布成為全球首家將汽車操作系統開源的汽車企業。按照理想的解釋，這套星環 OS 涵蓋車控操作系統、智能駕駛操作系統和通信中間件，通過軟硬件解耦、資源優化及安全設計，顯著提升了適配靈活性、系統性能、成本效率和安全性。在越來越注重科技產權的時代，人人把科技技術當成護城河，理想汽車無疑是逆勢而為，主動開源成為行業另類。
據介紹，理想汽車這套自研操作系統前后經過 3 年時間、累計投入超 10 億元，研發團隊近 200 人。此次理想汽車星環 OS 的開源，也讓人想起來 2014 年 6 月，特斯拉宣布開放其所有專利，以及 2015 年豐田宣布面向全球免費公開近 5680 項與燃料電池相關的專利技術等案例。其實對于行業來講，當一家企業宣布某項技術對外開放時，最重要的意義不是該項技術本身的價值，而是究竟有多少行業從業者從中獲利，并且要實現規模化效應。通俗點說，就是這項技術需要有更多的人用起來，在用的過程中產生的數據反哺技術源代碼本身，從而促進技術迭代，這是真正的體現開源價值所在。
目前理想汽車剛宣布開源星環 OS，其對行業影響到底有多大，這還需要一定的時間周期來驗證。但需要注意的是，當前主流車企基本上推出了自己的操作系統 OS，如比亞迪有 DiLink 系統，華為有鴻蒙智能座艙操作系統等。
其實在車輛智能化浪潮的初期，車輛與車機處于分離狀態，車機更多作為獨立附加設備，僅提供基礎娛樂和簡單導航功能，與車輛核心控制系統關聯松散。但隨著智能化變革的迅猛推進，如今車機已與車輛深度融合，成為車輛智能化的關鍵樞紐。這一轉變的核心驅動力在于中央集成化趨勢，它涵蓋硬件與軟件兩個層面，這就要求車輛硬件如底盤、懸架、轉向等等必須做到與軟件的協同匹配。
因此站在當下行業生態角度來審視理想汽車星環 OS 開源，可以預見的是主流整車企業接納該系統的可能性較低，以豐田、大眾、通用等為代表的大型車企，均在自研操作系統領域投入巨額資源，以提升集團在智能汽車領域的競爭力與話語權，因而不會輕易采用理想星環 OS。
對于小型車廠而言，理想星環 OS 的應用面臨諸多現實阻礙。因為小廠在硬件品質把控與底層架構設計方面，與大廠存在顯著差距。部分小型車企為控制成本，在硬件選型上多選用中低端產品，這些硬件在性能、穩定性與兼容性上，難以與理想星環 OS 的高標準適配。如某新興小型車企在產品研發中，由于底層架構設計缺陷，在適配一款較為先進的智能駕駛輔助軟件時，歷經多次調試仍無法實現預期功能，更難以想象適配理想星環 OS 這樣復雜的操作系統。因此基于上述分析，理想汽車開源星環 OS，在短期內噱頭大于實際價值。
當前電動汽車不聊"電動"重聊"智能"
當下的汽車市場，一個顯著的現象是電動車領域的焦點正逐漸從 " 電動 " 本身轉向 " 智能 "。曾幾何時，電動車概念興起，成為行業與市場的寵兒，但如今這股熱潮已逐漸冷卻。
究其原因，消費者對電動車的 " 電動 " 概念已然脫敏。從技術層面深入剖析，在 " 三電 "，即動力電池、驅動電機和電控系統方面，各大車企的技術參數與性能表現已逐漸趨同，難以形成顯著的差異化優勢。以動力電池為例，盡管不同車企宣稱采用了不同技術，但在實際續航里程、充電速度等關鍵指標上，差距愈發微小。就拿市場上主流的純電動車型來說，在相同價位區間內，續航里程大多集中在 400-600 公里，充電時間也都控制在一定范圍內。這就好比在考試中，大家的成績都在 88 分和 92 分之間徘徊，很難憑借這幾分的差距來評判誰更優秀。
對于汽車營銷人士而言，繼續圍繞 " 三電 " 做文章，已難以吸引消費者的目光，也缺乏足夠的噱頭來推動產品銷售。相較之下，" 智能 " 領域則充滿了無限可能。目前，車輛智能化水平參差不齊，呈現出從剛及格的 60 分到表現優異的 90 分的巨大差距。今年以來，智能領域的熱度更是被多家車企宣布接入 DeepSeek、Manus 等智能系統進一步點燃，在消費者認知中炸了一波。
以 DeepSeek 來看，自 2025 年 2 月 8 日至 10 日短短三天內，據不完全統計，就有近 20 家車企宣布在智能座艙或 AI 運營領域與 DeepSeek 完成深度融合。這一消息一經公布，便引發了消費者的廣泛關注與熱烈討論，使得大家對車輛智能化的關注度達到了新的高度。DeepSeek 的核心優勢之一在于其強大的算法和框架邏輯。它基于深度學習模型，特別是卷積神經網絡（CNN）和循環神經網絡（RNN），來實現對文本數據的分析和處理。在算力利用和算法優化方面，DeepSeek 也能為車企帶來諸多益處。其采用的稀疏激活混合專家（MoE）架構、多頭潛在注意力（MLA）機制、低精度訓練（FP8）策略等創新方案，不僅提升了模型的性能，還降低了訓練和推理成本。這意味著在同等算力下，車輛可以實現更多智駕功能，甚至通過中算力芯片實現城市 NOA 功能，助力高階智駕功能向 10-20 萬元價格帶車型下沉，從而讓更多消費者能夠享受到先進的智能駕駛技術。
對照理想汽車本身來看，其憑借增程賽道在新勢力競爭中迅速成為頭部陣營。然而隨著新能源大電混時代到來，市場競爭格局發生改變。如領克 900，極氪 9X，零跑 C11 增程，以及騰勢 N9 等車型，這些綜合續航均在千公里以上，甚至有的車型綜合續航超 1400 公里。這使得理想汽車的增程優勢不再突顯。
另外從理想汽車首款純電 SUV i8 的百度指數表現來看，從 3 月 3 日宣布推出到現在，其百度指數持續呈現下降態勢，消費者對其的關注度遠不及預期。這一系列現象表明，消費者對理想汽車的電動化話題已逐漸脫敏。在此背景下，理想汽車開始在智能化領域發力，推出星環 OS 開源便是其重要舉措之一。理想汽車期望通過智能化技術的升級與開放，吸引更多開發者參與生態建設，提升產品的智能化水平和差異化競爭力，從而在新一輪的市場競爭中脫穎而出，重新贏得消費者的青睞與市場的認可。
企業真正的核心技術不會開源
理想汽車宣布星環 OS 開源，在引起眾人關注的同時，也促使人們思考：開源究竟是否是終極目標？因為從當前科技行業發展現狀來看，不少企業已經出現從開源走向閉源。
以 Google 為例，相關信息顯示，Google 已決定停止 Android 開源項目（AOSP），AOSP 將逐漸走向閉源，未來 Android 版本發布后不再對外公開發布、更新源代碼。谷歌于 2007 年宣布成立 Android Open Source Project ( AOSP ) 并發布首個開源版本，基于谷歌 Apache2.0 許可證，任何人都能免費使用、分發或修改相關操作系統。這一開源舉措助力安卓成為史上最成功的開源項目之一，眾多手機廠商的操作系統，如 OPPO ColorOS、小米 Hyper OS、vivo Origin OS 等都是在 AOSP 基礎上開發的。
但為平衡 AOSP 開放性與自身產品策略，谷歌一直維護公共 AOSP 分支及內部開發分支，前者開源，后者閉源（僅限于擁有谷歌移動服務 ( GMS ) 許可協議的公司）。有觀點認為，維護兩個分支開發成本高，如合并代碼時易出現沖突且修復時間漫長，這可能是谷歌此次調整，將所有 Android 開發過程轉移到內部分支的原因。
再看 OPEN AI，從 GPT-3 開始轉為閉源模式，僅通過 API 提供訪問。2019 年發布 GPT-2 時，因擔心模型被濫用（如生成虛假信息）就未完全開源。這些閉源事件表明，企業在發展過程中，會依據自身戰略、市場競爭、技術安全等多方面因素來調整開源策略。從開源轉向閉源，也是為了加強對核心技術的掌控，防止技術外溢帶來的競爭威脅；或者是在權衡商業利益與技術傳播后，認為閉源能更好地實現盈利模式。
理想汽車宣布星環 OS 開源，從其自身的商業模式角度來看，開源星環 OS 可吸引大量開發者基于該系統進行應用開發與創新，豐富理想汽車的軟件生態。這有助于提升理想汽車產品差異化競爭力，增加用戶粘性。當理想汽車軟件生態足夠繁榮，就能進一步鞏固其在市場中的地位，通過軟件服務、數據運營等方式開拓新的盈利增長點，而不單純依靠汽車硬件銷售。開源在一定程度上能降低行業研發成本，吸引更多合作伙伴，構建以理想為核心的產業聯盟，為其長遠發展奠定基礎。
結合這些事件來看，有行業專家表示，其實在技術領域，真正開源的往往并非最核心部分。比如特斯拉曾在 2018 年開始逐步開源部分與 Autopilot 相關的代碼，但這些并不是完整的 Autopilot 軟件堆棧，不包含特斯拉在此系統映像之上構建的專有應用程序，例如實際的 Autopilot 軟件堆棧、Nvidia 專有二進制文件等。因此嚴格來說，當時開源的并不是特斯拉最先進的完整智駕技術，只是與 Autopilot 相關的部分底層代碼和基礎資料。
此外豐田汽車于 2019 年初，開放了第一代混動系統 THS 的專利給行業內其他公司使用，而當時豐田 THS 技術已經發展到了第四代。不過，豐田開放的主要是專利使用權，并非將技術細節完全公開。" 專利開放 " 只是讓其他企業在使用其技術后不會被訴訟，而不是免費告訴其他企業這項技術的具體原理和實現方式。豐田 THS 混動系統的核心技術，如獨特的 " 行星齒輪動力分流架構 "、復雜的軟件控制策略等，仍然掌握在豐田手中。這些核心技術是豐田 THS 混動系統保持高效和競爭力的關鍵，豐田不太可能輕易將其開源。
可以說，汽車之間真正保持核心競爭力的技術，是不會對外開源的。當然，從終端應用來看，現在評價理想星環 OS 開源事件有些為時尚早，畢竟只有大家真正用起來，其價值才能顯現。
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