四月銷量發布：多車企大增，新勢力將迎來新挑戰

各車企四月份銷量陸續出爐，格局變化不大，但頗有看點。

傳統自主車企方面，比亞迪以 38 萬輛的成績一騎絕塵；排名第二的為吉利汽車，共銷售 23.4 萬輛新車；奇瑞位居第三，共銷售 20 萬輛新車。自主三強目前的地位幾乎無人能夠撼動。

造車新勢力方面，零跑單月交付突破 4 萬輛，達到 41039 輛；小鵬汽車交付 3.5 萬輛新車；理想交付 3.39 萬輛新車；小米汽車交付 2.8 萬輛新車；蔚來三品牌共交付 2.39 萬輛新車；鴻蒙智行依然沒有公布交付數據。

不算傳統車企旗下的新勢力品牌，目前市場中依然有機會存活的新勢力車企基本只有上述 6 家。新勢力車企從 " 百家爭鳴 " 到 " 六足鼎立 "，僅過了不到 10 年時間。

銷量普遍向好，未來將是傳統勢力和新勢力的直接對話

連許久未實現增長的蔚來都銷量大增，車市似乎是進入了又一個繁榮期。

其中，零跑銷量再破 4 萬，目前已成為新勢力中的領頭羊。零跑之所以能從 " 百家爭鳴 " 中脫穎而出，主要因為其具有前瞻性的發展策略。實際上，對于新勢力發展來說，起步大體相同，后續形成差異的一個是融資情況，另一個是自研能力，而自研，恰恰是一種前置發展。比如零跑，堅持走自研道路，也就能夠在目前的市場競爭中實現成本優勢，在價格戰成為市場主旋律之時，新能源行業一切以性價比為主，零跑的優勢就凸顯出來了。

但零跑的模式并不是每家新勢力都能學習。目前另一家銷量穩步上升的新勢力車企小鵬汽車，似乎也因此種模式迎來復蘇。小鵬能夠翻身的重要原因同樣是成本控制，只不過與零跑不同，小鵬并未靠大部分零部件自研來控制成本，而是從采購成本入手，加上全新的產品技術路線的重塑，找到了適合自己的最優解。未來一段時間內，小鵬的銷量很可能會穩定在 3 萬至 4 萬輛之間，后續想要持續實現增長，還要進一步對成本進行把控。

小米汽車仍未能持續提升產能，連續幾個月交付量停留在 2.8 萬輛左右。對于小米汽車來說，能影響其銷量的，最大因素就是口碑了。近期，小米汽車前機蓋挖孔事件再登熱搜，實際上這種問題對于車企來說并不算大事，但發生在小米汽車身上，會得到更多吃瓜群眾的關注，間接影響小米汽車的口碑。小米 YU7 在上海車展上跳票，也說明了其目前最燃眉之急的問題不是高調發布新車，而是需要冷卻近期產生的一系列輿情。后續小米汽車能否進一步提升銷量，產能固然重要，但口碑才是根本。

蔚來終于迎來了爆發，同比增長 53%，環比增長 58%。而這次增長，靠的就是蔚來品牌的發力。在 2.39 萬輛的新車交付量中，蔚來品牌交付超 1.9 萬輛新車，樂道交付超 4 千輛新車，而螢火蟲在上海車展后剛剛開啟交付，還未起量。蔚來品牌能夠上量的主要原因與四月份相同，依然是通過大幅降價實現豪華品牌也能打性價比。對于蔚來來說，目前樂道在發生 " 內部購車 " 事件之后，正逐步走出泥潭，而螢火蟲的高口碑，或是其下一個銷量增長點。以此來看，蔚來在螢火蟲鋪開產能后，月交付超 3 萬輛也是可以期待一下的。

除各主流新勢力外，傳統車企旗下的新勢力品牌大部分都在四月份拿出了應有的表現。

深藍汽車四月交付超 2 萬輛新車，同比增長 58%；智己交付 4366 輛新車，同比增長 55%；阿維塔交付 11681 輛新車，同比增長 122%；廣汽埃安銷量為 28301 輛，同比實現不到 1% 的微增；嵐圖汽車銷量 10019 輛，同比增長 150%。

摸索著石頭過河后，各傳統車企新勢力找到了行業玩法，也就是說，從 " 傳統 " 轉型到 " 新潮 "，這些車企已經做到了。而且，傳統車企新勢力還有著新勢力沒有的優勢，未來一段時間內，這兩股勢力的競爭將更加激烈。

凈化行業環境，誰會過得更艱難？

今年種種跡象表明，凈化市場環境將成為新能源車市的主旋律。在這蒸蒸日上的車市中，到底誰會最先不適應。

凈化行業環境帶來的首個連鎖反應，應該是車企無法再對新興技術進行夸大宣傳。為什么是新興技術，因為對于用戶來說，其對新技術的感知往往更加敏感，在接受新事物時，往往更能吸收車企的宣傳，從而達到對技術的特定印象，車企就達到了宣傳效果。

就好比去年的智能輔助駕駛，車企省掉了 " 輔助 " 二字的宣傳，在用戶角度看來，就會默認為智能駕駛會比人家更高效安全，結果就是被一件又一件的交通事故教育。

同樣，新能源時代，夸大其詞的宣傳并不少見，比如最近引發熱議的某車型風阻系數問題。這件事足以說明，目前很多車企在對產品力進行宣傳時，都是從特定的場景去以偏概全，比如拿著實驗室數據放在量產車型上宣傳，而量產車型無論怎樣也測不出廠家宣傳的數據。再比如用特調車型進行性能參數的測試，而特調車型與消費者實際買到的產品，簡直是天差地別。

類似問題此前只在碰撞安全上出現過。多年前某碰撞機構曾被曝出使用定制車輛進行碰撞測試，而定制車輛就是所謂的車身加固車輛，這種車型與市售車型是完全不一致的。發展到目前，碰撞行業在多次被推上風口浪尖，多次整頓后，測試標準一再提高，而車企的產品也的確在不斷進步。這也就說明了，行業整頓對于產品發展百利而無一害。

對于傳統車企來說，行業整頓是好事，但對于新勢力來說，這又是另一項挑戰。首先，這會加大新勢力的技術投入成本，僅僅是為了在更嚴苛的競爭中不掉隊；其二，對于以互聯網模式為主的新勢力車企，沒有了宣傳上的優勢，就很難在用戶中達成新的品牌記憶點，相當于被削弱了手中的一把鋒利武器，后續只能赤手空拳與傳統車企進行肉搏；最后，如果新勢力此前更多主打的是 " 科技 " 這種泛標簽，接下來如何將標簽務實地落地，且快速實現以前因夸大宣傳而吹出去的產品力，對新勢力來說同樣是一大考驗。