文 | 李安琪
編輯 | 李勤
36 氪汽車從多個渠道獲悉，前一汽南京研究院 CTO 陳光已經入職小米汽車，出任輔助駕駛感知負責人，向小米輔助駕駛負責人葉航軍匯報。小米此前的輔助駕駛感知負責人蔡銳，已經轉到了機器人相關部門。
加入小米汽車前，陳光是一汽南京研究院 CTO，負責自動駕駛業務整體技術研發和構架設計，帶領團隊開發了一汽紅旗第三代 L4 級全無人 Robotaxi（自動駕駛出租車）。一汽南京研究院是一汽集團旗下子公司，但近期傳出了團隊解散的傳聞。
陳光博士畢業于美國密蘇里大學電子計算機系，擁有多年人工智能和計算機視覺研發經驗，在人工智能頂級會議 CVPR 等發表過多篇論文。陳光還曾在百度 Apollo 美國研發中心就職多年，曾擔任感知系統技術負責人。
據 36 氪汽車了解，目前小米汽車輔助駕駛團隊分為 " 端到端 " 算法與功能、技術預研兩個大組。加入小米后，陳光的主要任務是，持續推進 " 端到端 " 功能落地。
跟基于規則的傳統方案不同，" 端到端 " 方案將感知、預測、規劃控制等模塊整合為統一的深度學習模型。因此車企的 " 端到端 " 組織架構中，通常設置了感知、規控兩個模型團隊。
今年 2 月份，小米正式向用戶全量推送了 " 端到端 " 全場景輔助駕駛功能。這是小米基于 300 萬 Clips（視頻片段素材）訓練出來的版本，小米稱后續還將推出基于 1000 萬 Clips 的版本，持續進化。
技術預研方面，有行業人士告訴 36 氪，小米也在預研當下火熱的 VLA（視覺 - 語言 - 動作）模型等，由此前小米雷軍親自從英國自動駕駛公司 Wayve 招募的原主任科學家陳龍負責，" 小米 VLA 的研發啟動比較早，現在進度可能跟理想的差不多。"
作為 2024 年才正式發布首款車的造車新勢力，小米本身需要投入更多資源，才能趕上輔助駕駛行業平均水平。
小米也在不斷吸納高端技術人才。無論是去年加入的前圖森 CTO 王乃巖，還是雷軍親自挖來的 Wayve 原主任科學家陳龍，以及最新加入的陳光，小米輔助駕駛高端人才密度已然不低。
此前據 36 氪汽車了解，小米輔助駕駛團隊規模已經達到 1200 人。
然而，輔助駕駛量產的工程化挑戰與經驗積累過程，很難被壓縮。
從 2023 年至今，理想數次切換路線，部門組織架構多次調整，先后押注 " 端到端 "、VLA（視覺 - 語言 - 動作）大模型部門，才迎來如今的階段性成果。
正如理想汽車 CEO 李想所言，企業沒有辦法直接吃第十個包子。" 如果規則算法都做不好，根本不知道怎么去做端到端；如果端到端沒有做到非常極致的水平，連 VLA（視覺 - 語言 - 動作模型）怎么訓練都不知道。"
小米的輔助駕駛也正經歷著類似的路線切換。
2024 年 6 月，在造車 3 年后，小米向用戶陸續推送了基于規則的城市 NOA 方案。但正如輔助駕駛技術路線的演變，基于規則的方案很難應對復雜的城市道路，能力天花板有限，行業由此轉到了特斯拉 FSD 引領的 " 端到端 " 方案。
小米也于去年 9 月正式成立了 " 端到端 " 部門，經過半年研發，今年 2 月小米 " 端到端 " 方案正式推送給用戶。不過從用戶的實際體驗來看，小米輔助駕駛水平距離行業第一梯隊還有差距。
有知情人士表示，小米內部正在加緊開發下一代輔助駕駛方案 VLA，" 可能在年內推出 "。
換句話說，小米汽車試圖用更短的時間，來達到類似理想汽車的 " 超車 " 效果。
但小米輔助駕駛，當下正面臨巨大的輿論壓力。今年 3 月底，一輛開啟入門級輔助駕駛的小米 SU7，在安徽銅陵高速道路發生了一起交通事故，車上三人去世，由此引發輿論軒然大波。
小米陷入了嚴重的輔助駕駛安全信任危機，雷軍稱這是 " 創辦小米以來最艱難的一段時間 "。
小米輔助駕駛與小米，都需要一場翻身仗。
而小米第二款車 YU7 承接了這一重任。在 5 月 22 日的新車亮相發布會上，雷軍試圖用輔助駕駛硬件全系標配，來打消用戶的安全疑慮。
在該款車型上，小米全系標配了制程 4nm、擁有 700TOPS 算力的英偉達 Thor 車載芯片，以及 1 個激光雷達、1 個 4D 毫米波雷達、11 個高清攝像頭以及 12 顆超聲波雷達。
但在迎來多名大將、新車配置拉滿后，小米輔助駕駛能否真正 " 超車 "，還需要一份強有力的證明。
