數碼產品這個圈里有一個很奇妙的說法，就是 " 數碼產品的終點是‘帶屏智能音箱’ "。有個大屏，能語音交互，支持 AI 大模型，幾乎是數碼產品最常見的進化路線，當數碼產品都具備了這些新特性，怎么看都很像 " 帶屏智能音箱 " 了。
要說變革最激進的，還得數汽車，能源形式徹底變了，座艙內的交互也從傳統的按鍵式，變成了觸屏式 + 語音式，聽起來也越來越像 " 帶輪子的智能音箱 "。
卷到如今，智能座艙在 AI 大模型的加持下，已經能很好地識別不同位置、不同乘員的語音并用自然語言回應，還有問必答，各家的水平都大差不差了。如果還要卷，語音控制路在何方？答案或許就在汽車的外邊。
小米首款 SUV 發布之前進行過一系列的 " 擠牙膏 " 式賣點釋放，不久前，小米創始人、董事長兼 CEO 雷軍又公布了 YU7 身上的一項新特性，并成為熱門話題，被廣泛關注——" 小愛同學 " 不僅可以在座艙內交互，更可以在車外喚醒。
（圖片來自微博）
據了解，YU7 車外配備了 8 套麥克風 +1 個揚聲器，分布在車身四周，實現 360 ° 無死角收音和語音反饋，據說有效喚醒距離達到 30 米。它還支持聲紋識別 + 數字鑰匙（UWB/ 藍牙）雙重認證，通過車主驗證才能進行車外語音交互。
從網友以及各路 " 真實車主 " 的反應來看，認為車外語音交互還是實用多過噱頭，SU7 車主直呼 " 想要 "，騰不出手開車門的小伙伴，這下找到了共鳴點。不難看出，小米品牌影響之下，車外語音交互被更多人看見，或許又會成為智能汽車下一個 " 爆點 "。
在電車通看來，智能汽車領域的諸多新玩法和新特性，小米汽車都不一定是首發位，只是可能有 " 前人栽樹 " 的因素存在，當這項新特性來到小米汽車身上，會有更成熟的表現。比如小米 YU7 上的遠端儀表，類似的設計在阿維塔、寶馬上更早出現，但大家會普遍認為小米 YU7 的功能性更強。
不論是設計方案還是功能性，小米 YU7 的確展現出了 " 后來者 " 的優勢，提供更多的卡片自定義，用戶可以按需設置，實用性和自由度兼具。
實際上，車外語音交互也不是小米汽車最早開始做的。2023 年，當時吉利和百度合作打造的汽車品牌還叫 " 集度汽車 " 的時候，他們的首款車型 ROBO-01 的賣點之一就是車外語音交互。
電車通曾受邀首批前去深圳的集度體驗店進行 " 開箱 " 體驗過，當時的 ROBO-01 在后視鏡下方、車輪周圍等位置配備了 4 組收音麥克風和揚聲器，用戶在車外有需要時就可以直接喚起語音助手，比如打開前備箱、后備箱門，又或者是直接打開 / 關閉車門（前提是車輛支持電動門），當時電車通就評價它為 " 帶輪子的智能音箱 "。
這種特性后來還延續到了極越汽車品牌的量產車型——極越 01 上，電車通也曾受極越汽車的邀請前去體驗。我們當時的感受是，極越 01 上的 "SIMO" 助手對指令的響應速度很快，可以快速處理多個指令，還能精確分辨出真正在下指令的人是誰。
這套車外語音交互可以在離線狀態下進行，官方宣稱能做到 500 毫秒識別，700 毫秒內響應，支持開關車門、后備箱門、充電口，還可以通過車外喚起語音助手實現自動泊車、播放媒體等，功能覆蓋十分全面。當然，極越 01 的車外交互也有專門的安全機制，同樣需要錄入聲紋之后才能使用。
但它也有一些做得不夠好的地方，我們總結下來主要有兩點：第一是極越 01 的車外語音識別范圍比較短，離車 2 米開外，要大聲叫才能讓車輛感知到，基本上只能湊近才能喚醒。
第二是 "SIMO" 助手對指令的識別精度一般，經常出現 " 對牛彈琴 " 之類的溝通障礙，識別的穩定性也很容易受到周邊的噪音影響，如果你急著做點什么，你的耐心會很容易被耗光。電車通猜測，這些問題大概和收音麥克風的數量和布局有關系。
另外，國產頂級豪華新能源轎車之一蔚來 ET9，車外配備了 3 個麥克風，用戶站在車頭就可以喚醒 NOMI 打開車門、前備箱之類的，只是它并不支持車外語音回應，只能直接執行指令。
至于小米 YU7，目前可以知道的優勢點有幾個：第一是 8 個揚聲器，布局更均衡，可以更全面地收集用戶的語音；第二是有專門的軟件算法，能夠過濾環境噪音，有更好的環境適應性，指令響應能做到 500 毫秒內；第三是基于小米 " 人車家生態 "，車外語音交互的范圍并不止于汽車本身，大概率還能聯動米家智能生態產品，拓展功能的場景覆蓋，還是值得期待的。
放眼整個汽車行業，車外語音交互還是很新的東西，搭載的車型寥寥無幾，極越汽車、吉利等品牌的嘗試也沒能掀起很大的討論度，只能說和功能是否雞肋無關。
小米汽車這一波宣傳，YU7 的車外語音交互體驗如何還不得而知，往好了想至少把車外語音交互推到大眾視野面前，靠品牌影響力讓更多人知道了。
但比起智能座艙內的語音交互，車外的環境更復雜，存在太多不確定性干擾，比如暴雨、大風、施工場地等環境下帶來的噪音，極容易影響車外語音交互的體驗和效率。因此，車外語音交互不能直接照搬座艙內的那套，一方面要有足夠長的識別距離，還需要配合專門的降噪算法，提高識別準確度。
（圖片來自小米汽車）
畢竟能用到車外語音交互的場景，大多都在戶外或者地下車庫，用戶可能雙手都拿著東西不方便掏出手機或車鑰匙，動動嘴巴打開前備箱 / 后備箱，這是網友普遍能想到的使用場景。
又或者是結合車輛的智能泊車能力，可以直接下車對車輛發出指令，不需要在車里設置好再離車，體驗又能提升一個層次。這些場景雖然簡單，但具備一定的剛需和緊迫性，汽車的拾音和響應還真不能掉鏈子。
小米也不是沒有這方面的經驗，或多或少能夠從降噪耳機的開發經驗中獲得靈感和技術，電車通對 YU7 的車外交互并不會過分擔憂。
車外也是一個開放性的環境，必然會存在陌生人利用車外識別打開車門的風險，這就是大眾最擔心的安全問題，此前就有很多隔著車窗喚醒車內語音助手的測試，部分車型是能做到直接喚醒的，有一定的安全風險。好在車企都能在設計車外交互時意識到安全問題，聲紋 + 車鑰匙感應是目前最主流的驗證方式。
所以說，車外語音交互屬于不一定天天用，一旦用到就會很加分的功能，未來也會是一項值得跟進的能力。
車企先前的嘗試有一定的探索意義，體驗雖然不完善，但也讓后來者能夠認識到現階段車外語音交互的不足和短板。小米汽車顯然是 " 后來者 "，也意味著 YU7 的車外交互要比以前的方案更完善，體驗更好，最終使其成為行業的新趨勢。
否則，小米汽車只是讓更多人知道車外交互，僅此而已。
伴隨集度汽車亮相的概念，就是 " 汽車機器人 "。
其實，我們仔細去觀察現在的新能源汽車，除了能源形式發生巨變之外，還基于新能源衍生出了相當多的智能特性。汽車的電池大了，可以支撐更多的計算開銷了，汽車也就逐漸變成了一個具備智能的 " 大號數碼產品 "。
近兩年，智能座艙、智能駕駛、AI 大模型上車的腳步很快，汽車不再是一個單純的交通工具，也因為智能化，變成了一個能主動感知、主動服務的智能體。其實換個角度想，無論是 " 汽車機器人 " 還是 " 帶輪子和屏幕的智能音箱 "，并不是一種負面的調侃，而是汽車更接近 "AI 機器人 " 概念的一種形容。
這個過程中，少不了人和機器的交互，智能汽車需要主動感知用戶，也需要全方位地接收用戶的需求，車外語音交互是基于現有智能座艙的一種延伸，未來也肯定是一種趨勢。這對 YU7 而言不是一個簡單的 " 科技感 " 功能，它的體驗好不好，一定程度會影響車外交互的未來。
雷軍說，小米 YU7 并不是 SU7 的 " 拉高 "，超 90% 的零部件都是重新設計，最后的價格也不是比 SU7 高個兩三萬這么簡單，能看得出來，比起 2024 年末第一次發布 SU7 的小米，現在的小米對汽車更有經驗，也更清楚要怎么去做汽車了。
給了這么多新技術，又是遠端儀表，又是車外語音交互，市場預期應該不會太低，6 月 26 日就是小米 YU7 發布的關鍵日子，更多的秘密還得留到雷軍給我們解開。電車通也將第一時間跟進小米 YU7 的發布，敬請關注。
