上汽大眾何以對品質和安全如此執(zhí)著

網(wǎng)通社訪談 近年來，隨著汽車新品層出不窮，不少人認為，汽車的迭代速度趨向電子消費品，研發(fā)速度不斷加快，產(chǎn)品更新迭代日益頻繁。

如此大步向前，的確值得稱贊，然而質量和品質亦需得到關注。

作為中國傳統(tǒng)車企的領頭羊，上汽大眾于日前再次舉辦品牌開放日活動，以 " 硬核 " 整車試驗為主軸，向媒體及嘉賓系統(tǒng)性地介紹了上汽大眾的研發(fā)與驗證體系。

在參觀了上汽大眾多個試驗室后，上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經(jīng)理陶海龍，與行業(yè)專家、媒體人共同就 " 產(chǎn)品開發(fā)的‘快與慢’ 用戶看不到的地方上汽大眾如何堅持品質 DNA" 深入討論。

近期，汽車行業(yè)中關于測試里程出現(xiàn)了一個熱詞—— " 千萬公里級 " 路試。此詞在互聯(lián)網(wǎng)中引發(fā)諸多討論，很多網(wǎng)友認為，這是夸大、虛假的宣傳。

對此，清華大學長聘教授、國務院特別津貼獲得者、中國汽車工程學會會士宋健指出，若讓一輛車晝夜不停地跑，幾十年也無法達到千萬公里。所謂的 " 千萬公里路試 " 可能是幾百輛同型號車累計行駛的里程。

同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產(chǎn)則表示，道路測試里程背后，是對品質的定義。

他表示，車企開發(fā)一款車，不是把車賣出去就結束了，而是會設定它能跑幾萬到幾十萬公里。主流產(chǎn)品設計指標采用 30 萬公里用戶等效里程，也有車企將其設定為 24 萬公里、30 萬公里。1000 萬、1500 萬公里，如果指一輛車的設計行駛里程，既不可能，也沒必要。

在他看來，1000 萬、1500 萬公里更像是 " 營銷詞 "，而不是一款車的質量指標。

陶海龍也表示，里程數(shù)只是表征汽車質量的一個指標，而表征汽車質量標準化，有無數(shù)指標。

他進一步解釋，如抗老化、耐腐蝕、抗振動等都是表征汽車質量的指標，其中抗振動能力可以通過里程數(shù)反映出來，但抗老化、抗腐蝕能力，和里程數(shù)沒有關系。

對于車輛測試的里程數(shù)，他坦言，對于全新開發(fā)的一款車來說，如果所有測試車加起來僅跑 1000 萬公里，太少了。

他講述，要對一款車進行測試，首先要看其動力總成、底盤是否全新開發(fā)。如果是全新開發(fā)的車，按照上汽大眾的測試規(guī)范，至少要投入 250 輛以上的測試車。

此外，陶海龍還提到，對于一款新車型的測試，不能只看公里數(shù)，如果道路測試只是幾百輛車在高速公路或一般道路上累計跑 1000 萬公里，不能表征產(chǎn)品的質量。

為了保證全方位德系品質，上汽大眾還會從海南到東北，采集全中國各地路譜，在試車場設計符合 30 萬公里綜合路試要求的道路，進行強化耐久試驗和壞路試驗，包括鹽水、涉水路段等，即便沿用成熟底盤平臺，也需完成這些測試才能上市，還會做破壞性耐久試驗以評估風險。

據(jù)他透露，在上汽大眾內(nèi)部有一份數(shù)據(jù)庫規(guī)范文檔，車輛的每個零件、每個動力總成等變更了什么內(nèi)容、開發(fā)了什么內(nèi)容、需要測試什么內(nèi)容，都需要記錄在冊，并據(jù)此進行相應的臺架試驗、整車耐久試驗、性能試驗等各項試驗。

毫無疑問，試驗的準確性至關重要，就像血壓計量得準才能有意義，試驗設備需經(jīng)過校準，這是基礎。

雖然看起來工程浩大、流程繁瑣，但在擁有德系傳承的上汽大眾看來，這些都屬于造車的 " 必修課 "。

對于定義一款車能否進入市場，上汽大眾有 " 一桿秤 "，其背后是穩(wěn)定的試驗資源、完備的開發(fā)與驗證體系，結合市場需求不斷更新試驗標準，確保每一個結論都經(jīng)大量試驗驗證。

談到此，朱西產(chǎn)也提到，道路試驗雖有國家標準，但要保證用戶使用中的可靠性，需采集路譜并在試車場保真復現(xiàn)，使測試更接近中國用戶的用車載荷。

從消費者視角看，雖然包括里程在內(nèi)的諸多參數(shù)數(shù)值攀升確實能為其帶來心理安全感，但在實際用車中，車輛小故障愈發(fā)頻繁、相關投訴隨之增多是不爭的事實。

作為行業(yè)內(nèi)的權威專家，宋健對此直言，如此情況實際上就是品質控制的問題，而品質控制往往需要足夠的周期支撐。當前許多車型開發(fā)周期大幅壓縮，導致大量驗證性試驗無法完整開展。

他以 ABS 為例，常規(guī)驗證需 " 兩冬一夏 " 約一年半時間，而現(xiàn)在很多車型開發(fā)周期僅十個月甚至更短，導致驗證環(huán)節(jié)偷工減料，這是問題出現(xiàn)的重要原因。汽車開發(fā)有常規(guī)流程，周期太短無法充分試驗，將這樣的車推向市場，實則是讓消費者成為試驗對象。

在如今的中國汽車市場，" 三電 " 和 " 智能 " 是各家車企講故事最多的兩大核心主題，然而上汽大眾卻依然在向眾人展示其質量和安全，是否有些沒跟上行業(yè)的節(jié)奏？

對此，陶海龍強調，中國乃至世界汽車工業(yè)正經(jīng)歷深刻變革，某種程度上是由中國力量率先推動的。新能源，尤其是電動化，已成為不可逆轉的趨勢，這與國家戰(zhàn)略緊密相連。同時，電動車為用戶帶來了與傳統(tǒng)燃油車截然不同的體驗，有很多用戶喜歡電動車。

其次，智能化的發(fā)展也離不開中國的創(chuàng)新力量。中國擁有大量軟件人才、政策支持以及培育平臺，推動中國在輔助駕駛領域邁向領先地位。

再者，中國大量的軟件人才、電子工程人才，也讓中國新能源車的智艙系統(tǒng)給用戶帶來了前所未有的體驗，未來大模型的應用，中國同樣會走在前列。

在此過程中，上汽大眾也積極參與其中，陶海龍進一步透露，下半年和明年，其將與合作方、推出多款新能源產(chǎn)品，涵蓋純電動、混合動力、插混、增程產(chǎn)品。

同時，他再次強調，汽車工業(yè)具有大批量生產(chǎn)和涉及生命安全的特點，質量必須放在重要位置，安全是上汽大眾的底線和 DNA。

在安全質量中，" 看得見 " 和 " 看不見 " 的部分都很重要，而 " 看不見 " 的部分實現(xiàn)起來更具挑戰(zhàn)。

在新汽車時代，車企推新的速度從三年到 24 個月、18 個月甚至 10 個月，不斷加快。雖然快速推新和應用新技術提升了創(chuàng)新速度，卻對安全和質量提出了挑戰(zhàn)。

陶海龍表示，上汽大眾勇于使用新技術，每月召開技術研討會推動創(chuàng)新，但前提是技術成熟，不成熟的技術寧愿不用。

例如在安全氣囊方面，消費者能看到配備數(shù)量，但它能否在需要時準確彈出，涉及復雜的傳感器靈敏性和參數(shù)設置，沙地翻滾試驗就是為了測試這一點。

同時，生產(chǎn)工藝過程的一致性也很關鍵，在公差范圍內(nèi)說明過程質量受控，否則就會出問題。

宋健也指出，像智能駕駛的硬件數(shù)量是可見的，但硬件能否適配、關鍵時刻發(fā)揮作用，依賴 " 不可見的技術 "，需要規(guī)范流程進行整車標定和參數(shù)匹配，即便硬件合格，也需經(jīng)過整車層面充分驗證，ABS 系統(tǒng)的 " 兩冬一夏 " 試驗就是為了保證其在各種道路情況下穩(wěn)定發(fā)揮作用，遺漏任何工況，對遇到突發(fā)情況的用戶而言都是 100% 的風險。

正值畢業(yè)季，汽車行業(yè)對人才的需求備受關注。

陶海龍認為，汽車工業(yè)是資本和知識密集型產(chǎn)業(yè)，在行業(yè)變革背景下，需要兼具嚴謹邏輯、科學素養(yǎng)、持續(xù)學習和創(chuàng)新精神的團隊。

宋健來自清華大學，據(jù)他介紹，清華大學在人才培養(yǎng)上注重基礎理論學習，通過書院制按學科大類培養(yǎng)，汽車專業(yè)學生系統(tǒng)學習數(shù)學、力學、電子學、人工智能等，拓寬理論并打牢基礎；同時注重實踐能力培養(yǎng)，學生在導師指導下將知識用于解決實際問題，很多成果由學生主導完成，" 以實踐育人才 " 模式讓畢業(yè)生廣受認可。

朱西產(chǎn)則表示，當前處于汽車智能化、電動化爆發(fā)的爆發(fā)期，過去五年最缺電動化復合型人才，現(xiàn)在最缺智能化復合型人才。

" 復合型 " 指既懂汽車又懂智能化、人工智能，培養(yǎng)方式可通過讀研究生或全校開放選修課程，讓不同專業(yè)學生互相學習。

此外，目前行業(yè)內(nèi)還缺少有工程經(jīng)驗的人才，沒有足夠工程經(jīng)驗和團隊落地，再好的技術也無法應用到車上。

誠然，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，既需要順應時代浪潮的勇氣，更離不開堅守本質的定力。

上汽大眾在研發(fā)提速與品質堅守的平衡中，以體系化的驗證標準、對細節(jié)的極致追求，以及對人才的長遠培養(yǎng)，詮釋著汽車制造業(yè)應有的嚴謹與責任。

如此對品質 DNA 的堅持，不僅是企業(yè)自身的立足之本，更在快速變革的行業(yè)中，為汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展提供了可借鑒的范本，讓技術創(chuàng)新始終扎根于可靠的品質土壤之上。

（圖 / 文 網(wǎng)通社 卓陸）