銷量持續下滑之后，廣汽將華為看作是新的救命稻草。
日前，廣汽集團正式發布公告，董事會會議審議通過了《關于廣汽埃安投資華望汽車的議案》，同意廣汽埃安向華望增資 6 億元，完成本次增資后，廣汽埃安擁有華望汽車 71.43% 的股權，廣汽集團間接擁有華望汽車 28.57% 的股權。
官方表示，華望汽車作為廣汽集團與華為戰略合作的重要載體，旨在整合雙方在智能化技術、產品開發及產業鏈資源等各方面的優勢，打造面向 30 萬級高端市場的創新產品。
也就是說，華望首款車型的 " 含華量 " 將非常接近鴻蒙智行產品。
關注車圈的朋友可能會從 " 華望 " 迅速聯想起 " 引望 "。華望由廣汽控股，華為負責提供技術支持，引望是華為旗下的智能汽車解決方案提供商，負責承接華為智能汽車解決方案 BU 的核心業務，定位為智能化開放平臺，為阿維塔、賽力斯等入股的車企提供全棧智能汽車解決方案。
說白了，兩家公司雖然都有華為參與，但性質天差地別，華望汽車的 " 話事人 " 是廣汽集團，華為在這次合作中的角色就是技術支持者，在引望中則有更高的參與度。
看回廣汽集團的新能源市場成績，投資多年的合創汽車已經在今年年初畫上句號；負責沖入高端市場的昊鉑品牌也沒有太多好看的成績，不少車型在終端市場還有不少優惠；廣汽埃安在逐步撕掉 " 網約車 " 的標簽，但轉型之路也沒有那么順利，今年前 7 個月的累計銷量僅為 12.98 萬輛，同比下滑 16%。
埃安和華為或是提振集團新能源銷量的關鍵，但現在的廣汽，已經沒有太多的試錯機會。
華望要面向的是 30 萬級高端新能源市場，以廣汽集團目前的產品矩陣，也就只有傳祺向往 M8、傳祺 E9、傳祺 M8 等 MPV 產品，以及昊鉑 HL、昊鉑 HT 等 SUV 在這一價位市場中。
廣汽傳祺確實有打造 30 萬級產品的市場經驗，但其市場成績似乎并不理想。
先說廣汽傳祺的 MPV，傳祺 M8 和傳祺 M6 兩款 MPV 市場成績都不差，但成績比較好的也就只有傳祺 M8，在 7 月份售出 4298 輛，傳祺 E9 的 7 月銷量甚至都沒有超過 400 輛，與同價位的嵐圖夢想家、騰勢 D9 DM-i、別克 GL8 PHEV、小鵬 X9 等產品相比沒有太大競爭力。
昊鉑兩款 SUV 的成績其實很一般，昊鉑 HT 的 7 月銷量為 1111 輛，昊鉑 HL 的月銷量很難突破三位數。
關于華望汽車的首款 30 萬級新能源產品，目前沒有太多消息，但電車通認為這款新車更有可能是 SUV 或者轎車，而非 MPV。
一方面，廣汽亟須依靠這款新車快速入局高端新能源市場，而 30 萬級別的 SUV 和轎車在市場需求量方面遠高于 MPV。
另一方面，廣汽埃安是華望汽車的主導者，目前埃安也就只有 SUV 和轎車兩類產品，切入市場最快的方式就是基于現有車型或者現有產品進行設計和技術改造。
但無論是轎車、SUV 還是 MPV，現在的消費者對 30 萬級新能源產品已經有了基礎認識，后來者會被拿來與特斯拉 Model 3/Model Y、問界 M 系列、理想 L 系列、騰勢 D9 等標桿車型進行對比。
在內卷非常激烈的國內新能源市場，中低端各產品之間的配置很難拉開差距，車企死守中低端市場對提高集團盈利的作用有限。
根據財報數據，廣汽集團在今年第一季度的總營業收入為 196.5 億元，同比下降 7.95%，凈虧損約 7.32 億元，而去年同期還有 12.2 億元的凈利潤。
盡管合創和昊鉑品牌未能達到預期效果，但廣汽集團仍在努力沖高以改善集團財報數據。
只不過，不少后來者淪為 " 炮灰 " 的概率依然很高，像小米 SU7 這種能夠成為車中龍鳳的產品很稀少，月銷量能夠達到標桿級產品的一半就已經很強了。
華為在智能駕駛、智能座艙兩個領域都已經達到被同行和消費者認可的水平，而且在 " 始終不造車 " 的理念下，" 鴻蒙智行宇宙 " 越來越龐大，主打華為技術的 30 萬級新能源車肉眼可見地越來越多。
亟須開拓高端新能源市場的廣汽集團，自然會把希望寄托在華為上，今年更是已經推出了傳祺向往 S9 和傳祺向往 M8 兩款與華為高度綁定的產品，后續新車的 " 含華量 " 只會越來越高。
成為華望汽車的大股東之后，廣汽集團、廣汽埃安可以借助華為在智能駕駛和智能座艙領域的先進性，讓后續新車的智能技術快速達到第一梯隊。
然而，電車通總結與華為合作的其他車企的市場成績發現，華為從來不是救命稻草，廣汽要想在高端新能源市場有成績，可能要解決至少兩個問題。
首先，廣汽要想在這次合作中借助華為的影響力來造勢，或許起到的作用并不大。
電車通觀察到，" 五界 " 之外，與華為合作的車企有長安、東風等傳統大廠，深藍 S09、阿維塔 06、嵐圖夢想家等車型在發布時，均大力宣傳 " 純血版 " 的華為智能技術，有的車型甚至還是搭載華為最新的 ADS 4 和 HarmonyOS 5 的首批車型。
只不過，銷量真正出色的產品非常少，比較有代表性的似乎只有全新嵐圖夢想家，絕大部分產品的成績都很普通，其中阿維塔 06 的 7 月銷量只有 2878 輛，快速被智己 L6 等同價位車型超越；深藍 S09 堅持打出高性價比的招數，產品力對比大型 SUV 理想 L9，價格只有它的一半，而在 7 月份只售出 2186 輛。
而全新嵐圖夢想家只有高配版才會提供華為乾崑智駕和鴻蒙座艙，而受眾群體比較看重的舒適性、動力、操控、安全等方面，其他版本也能做得比較到位，即便中低配版本所搭載的逍遙座艙和鯤鵬智駕沒有那么強，但完全可以應對日常大部分用車場景。
所以說，華為只起到 " 錦上添花 " 的作用，" 華為系產品 " 能不能暢銷還得看自己，廣汽集團現在推出的高 " 含華量 " 產品——向往系列，向往 S7 的成績平平無奇，向往 M8 的市場熱度還有待驗證，目前來看廣汽集團在借助華為影響力之后還沒有獲得明顯的出色成績。
其次，國內車市拿華為來造勢的車企逐漸增多，消費者對華為這一技術賣點逐步 " 麻木 "。
信任華為的消費者，在購車時更有可能首選鴻蒙智行產品，而且現在的鴻蒙智行覆蓋的產品線足夠廣，再加上這款價格更低的車型——尚界 H5 將在 9 月發布，其他以華為技術作為主要賣點的車型，市場吸引力只會越來越小。
更何況，其他車企在智能技術方面的投入逐步加大，比如吉利集團 Flyme Auto 系統的廣泛應用、比亞迪 / 奇瑞等將輔助駕駛技術下放到 10 萬級以內產品的傳統大廠，都會在一定程度上搶占華為在汽車市場的份額，廣汽還借助華為來擴大知名度，最終起到的效果大概率不會有以前那么高。
更重要的是，雙方合作模式并非鴻蒙智行，廣汽埃安、廣汽集團主導產品定義、研發、銷售和營銷全鏈路，余承東不會為這款產品站臺的可能性非常高，營銷效果自然會大打折扣。
電車通認為，廣汽集團的沖高之路可能不會那么順利，而且從廣汽埃安在今年第一季度推出的 AION UT、AION RT 等新車來看，確實逐步成為品牌的銷量主力，但現在最暢銷的還是在網約車市場熱度很高的 AION Y。
廣汽埃安與華為合作，顯然是借助華為切入受眾更廣的 C 端市場，只是前幾年靠 AION S 和 AION Y 兩款車型能夠賣出每月超五萬輛的成績，這就說明品牌要想撕掉 " 網約車 " 的標簽肯定不會很容易，除了產品調性要改變之外，車企還需要花更多時間來改變用戶的刻板印象。
誠然，廣汽集團在高端新能源領域沒有站穩腳跟，同時改變用戶觀念需要時間，但是市場有沒有這么多時間，能讓廣汽集團順利翻盤呢？
這個問題的答案沒有人知道，但可以肯定的是，廣汽集團需要加快腳步，才有可能趕上新能源市場發展的末班車。
（封面圖源：豆包 AI）
