小米開孔機蓋是 4.2 萬的智商稅？我覺得那倒未必。。

以下文章來源于差評汽車部 ，作者脖子哥

Oh no，脖子哥我好像吃回旋鏢了。

前段時間咱們不是寫了 SU7 Ultra 的挖孔碳纖維機蓋產量低嘛，當時大伙都認為它的機蓋是完完全全打通的異形件，加工難度極高，難產也是應該的。

參考邁凱倫 W1 前機蓋各種風道設計

結果，這幾天小米開始陸續交付之后，車主們 " 驚奇 " 的發現，軍兒，你這不對啊。

SU7 Ultra 的碳纖維前機蓋乍一看就是純純的裝飾，表面碩大的風道，實際上下面只有一個小小的通風口連接到艙內。而前機艙與前保險杠的進氣口也隔開了，沒有連通。

通風口蓋板

SU7 Ultra 選裝碳纖維機蓋后內部結構

一些車主在機蓋上攤上紙巾，拿鼓風機吹風道，紙巾紋絲不動；往風道里噴煙霧，機艙里依然沒啥動靜。在這些簡單的測試里，起碼肉眼可見的貫穿風道是不存在的。

難道，車主們花 4 萬 2 買的碳纖維機蓋，除了整車減重 1.3 kg 之外，就一點別的作用沒有，純純心情件？

而當初宣傳的時候，SU7 Ultra 的碳纖維機蓋可是說 " 完全復刻了 SU7 Ultra 原型車，采用了相同的空氣動力學設計 "。。

大伙可就指望著原型車那夸張的空氣動力學設計呢，現在多少有些讓人失望了。

于是，這幾天的輿論炸了。

不過咱們回過頭來認真看看，這塊機蓋你要說完全不值，那倒也不至于，功能性也是屬于一個 " 如有 " 的狀態。

反正咱們都是吃瓜群眾，接下來一起看看這挖孔機蓋到底有啥用。

一般來說，這種夸張的空氣動力學套件，我們以前都是在燃油超跑上見得多。

而它們之所以搞這么帥，最容易想到的原因就是萬物都得卷的散熱。

內燃機如其名，汽油在發動機缸體內不斷燃燒推動活塞工作，燃燒室的溫度破千那都是輕輕松松，即使有發動機罩著，我們的家用小車整個發動機艙內也能達到 8、90 ℃ 的高溫。

而超跑那一個個大 V8、大 V10 的就更夸張了，據說布加迪威龍的 W16 發動機，散發的熱量相當于 100 個普通家庭的供暖，當初他們在測試的時候，差點連自家廠子都給燒了。。

所以，燃油車尤其是超跑，不會放過任何一個能夠散熱的機會，而這種前機蓋的通風口可以利用文丘里效應（收窄出口增加流速），提高散熱效率，自然承擔了部分散熱的功能，保時捷 992 GT3 RS 就是一個很好的例子。

992 GT3 RS 不像一般超跑那樣在側面加上兩個散熱器，而是將它們集成在一起，形成一個巨大的中央散熱器，所以整個車頭幾乎都是散熱的進氣口。

空氣流經散熱器后，再通過機蓋上方兩個相對較小的通風口，將熱空氣壓縮后快速排出去，提高散熱效率。

不過，只是保時捷 992 GT3 RS 傾向于提高散熱效率，其實前機蓋通風口還有別的作用，那就是增加下壓力。

這玩意在飛機上叫 S-duct（S 型管道），在車上最早應用的話還得追溯到上世紀 80 年代的蓮花賽車，對，還是那個玩空氣動力學的蓮花。

眾所周知，流速越快壓強越小，一輛汽車快速行駛的時候，上方的表面積比起下方平整的底盤必然更大，上面快下面慢，車頭的壓強差會形成一個升力。

所以，如果工程師沒設計好的話，那就是勒芒賽車名場面，跟飛機一樣直接起飛。。。

本事故車手人沒事，大伙笑的時候不扣功德。

相信大家理解了，賽車前面的下壓力至關重要，當時科林 · 查普曼設計的蓮花 80 在車頭鼻端的地方設計了專門的 S 型管道引導空氣流動，兩邊還裝上了鼻翼封住側面。

當賽車快速行駛的時候，破開的空氣能從 S-duct 流走，盡可能地將汽車底部抽真空，利用壓強差將車子牢牢壓在地面，過彎就像走在軌道上一樣，也就是大伙說的地面效應。

手稿里 1、2、3 的地方就是 S-duct。

不過，S-duct 雖然能夠增加下壓力，但是同時也會增加風阻。所以，近些年來的 F1 賽車運用 S-duct 都非常謹慎，像邁凱倫的 MP4-31 賽車的 S-duct 就不是特別明顯。

但 S-duct 放在量產車上，就像博士回去讀本科，降維打擊。

2018 年，法拉利 488 Pista 首次在量產車上應用了 S-duct。

根據他們自己的解釋，在開孔之后，488 Pista 的下壓力比起 488 GTB 增加了 18%，阻力僅僅增加 2%。

對于既要兼顧性能，又要兼顧外觀的量產車來說，S-duct 的作用毋庸置疑了。

那么講完開孔機蓋的兩個作用，咱們再回到小米身上，SU7 Ultra 的風道如果沒打通，能不能實現這些功能呢？

理論上來說，可以，但效果嘛，現在眾說紛紜，沒法量化。

根據懂車帝對小米 SU7 Ultra 的拆解，我們可以看到，SU7 Ultra 的底盤前半部分是幾乎完全密封的。

而小米之前 " 答網友問 " 欄目時公開了一張內部熱管理圖，SU7 的蒸發箱風扇直接就往前電機和電池吹，熱量堆積在前機艙，只能從剎車處散逸，所以那兩個開孔還真有點作用。

再留意 SU7 Ultra 上這個蓋板的設計，與保時捷、法拉利等形成文丘里效應的開孔不同，小米是先窄后寬，流速并不會加快。

所以，小米這個地方的散熱并不是靠撞風和冷卻風扇主動式的導流，更多的是在高速行駛的情況下，機蓋上方的空氣快速流動，氣壓變低，而機艙內部的氣流相對平穩，通過上下的壓強差，把里面的熱空氣 " 抽 " 出去。

先窄后寬的設計，也能避免內部空氣被吸出時過快，與原來的平穩氣流（層流）相撞，形成亂流（湍流），影響原車的空氣動力學設計。

網上流傳的這張熱成像圖也似乎證明了這兩個孔確實在散熱。

當然，這些都是理論上的猜測，實際上能散多少熱，抽氣的速度能不能達到提供下壓力的程度，小米官方現在沒有提供具體的數據。

而且我們也得正視小米 SU7 Ultra 和法拉利、保時捷的差距，它們那種能夠加快空氣流速給引擎提供更低溫清潔的進氣、通風口 " 鱗片 " 與 DRS 尾翼聯動。。。。。。

確實是人家多年賽場打拼沉淀之后的結晶，一時半會兒難以追及。

最后咱們再回到事件本身吧，小米這次引起的輿論風波，一定程度上是因為 SU7 Ultra 的定位與此前的宣傳發生了錯位。

一直以來，小米主打守正出奇，尊重汽車行業，一條一條賽道啃，注重性能的品牌形象逐步樹立起來。而 50 多萬的 SU7 Ultra 性價比也確實獲得了消費者的認可。

但是順風局打多了，無論官方本身是否膨脹，粉絲、消費者早已在 SU7 Ultra 上寄予了更多的情緒價值。

它不再是一臺純粹可街可賽的汽車，更是一個象征著小米汽車性能的圖騰，尤其當它價格還不是那么遙不可及的時候。。。

所以，盡管雷總疊過不少的甲，說過低風阻的輪轂、更加實用的前備箱，續航也拉到了 630km，后面的直播也勸大家慎選開孔機蓋，但作用不大。

工程上的風阻、碰撞測試、成本，已經不是大伙所關注的了。反而是某一瞬間的期望落差，導致現在輿論的失控。

咳咳，就在脖子哥還在趕 2359 的時候，小米官方剛剛出來回應了，未交付的訂單都可以改回鋁制前艙蓋，已提車和截止到 5 月 10 日仍未改配的用戶則會贈送 2 萬積分，希望車主們這下能舒心一點吧。

但要我說，賽道種下的果還得賽道來解，趕緊把 SU7 Ultra 量產版的紐北成績端出來，那時才能真正服眾吧。

撰文：浩森