價(jià)格戰(zhàn)影響惡劣，財(cái)報(bào)中深藏“民”進(jìn)“國(guó)”退

想賺錢，要么賣得貴要么賣得多。

五一假期剛剛結(jié)束，各大車企第一季度財(cái)報(bào)也相繼出爐。

曠日持久的價(jià)格戰(zhàn)終于在財(cái)報(bào)營(yíng)收上體現(xiàn)出負(fù)面影響，包括上汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安汽車、廣汽集團(tuán)、賽力斯在內(nèi)的多家中國(guó)車企集體下滑，僅比亞迪一家營(yíng)收保持正增長(zhǎng)。

國(guó)外情況同樣不容樂(lè)觀，特斯拉、奔馳、寶馬、法拉利、福特絕大多數(shù)企業(yè)的營(yíng)收均程下滑態(tài)勢(shì)，僅奧迪、通用少數(shù)幾家維持增長(zhǎng)。

值得注意的是，在新能源板塊表現(xiàn)較好的企業(yè)往往在盈利上交出了不錯(cuò)的答卷。一改以往電動(dòng)車不賺錢的刻板印象。

隨著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入深水區(qū)，車企之間的業(yè)績(jī)分化或?qū)⑦M(jìn)一步加劇。2025 年或成行業(yè)分水嶺，電動(dòng)化先行者開(kāi)始收割市場(chǎng)，而轉(zhuǎn)型緩慢的車企可能被迫收縮戰(zhàn)線。

要么賣得多，要么賣得貴

毋庸置疑，第一季度銷量高達(dá) 100.08 萬(wàn)輛的比亞迪無(wú)論在營(yíng)收還是利潤(rùn)上都是遙遙領(lǐng)先。第一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 1703.6 億元，同比增長(zhǎng) 36.35%；凈利潤(rùn)為 91.55 億元，同比增長(zhǎng) 100.38%。

如果對(duì)數(shù)字不夠敏感，形象一些比喻的話，比亞迪平均 7 分鐘賣出一輛車，一天掙夠一個(gè)小目標(biāo)。

需要強(qiáng)調(diào)的是，比亞迪的車型均價(jià)目前不超過(guò) 15 萬(wàn)元，但單車?yán)麧?rùn)卻高達(dá) 9000 元。這背后的成本管理以及對(duì)供應(yīng)鏈體系的把控，在全行業(yè)來(lái)看也是無(wú)出其右。

財(cái)大氣粗的比亞迪甚至現(xiàn)金分紅 121 億元，賬上躺著 1000 多億元用不玩直接 600 億元拿出來(lái)買理財(cái)。

面對(duì)一季度超預(yù)期表現(xiàn)，比亞迪宣布將年度銷量目標(biāo)從 500 萬(wàn)輛上調(diào)至 550 萬(wàn)輛，其中海外市場(chǎng)占比將超 80 萬(wàn)輛。

從這個(gè)角度看，已是中國(guó)汽車股王的比亞迪其市盈率還是被低估了。

在單車?yán)麧?rùn)上，能夠和比亞迪并駕齊驅(qū)的恐怕只有賽力斯了。盡管在今年第一季度，賽力斯新能源汽車銷量 54,552 輛，同比下滑 42.47%，營(yíng)收 191.47 億元，同比下滑 27.91%，但凈利潤(rùn)不降反增而是直接翻番達(dá)到 7.48 億元，同比增長(zhǎng) 240.6%。

毛利率更是躍升至 27.62%，這在整個(gè)汽車行業(yè)都是一個(gè)傳奇。

究其原因還是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)開(kāi)始向更高端的 M9 集中，2024 年，問(wèn)界 M9 成為中國(guó)市場(chǎng) 50 萬(wàn)元級(jí)車型銷售冠軍。今年一季度，問(wèn)界 M9 銷量 23,290 輛，同比增長(zhǎng) 117.83%，實(shí)現(xiàn)翻倍。

從比亞迪和賽力斯的經(jīng)驗(yàn)也可以看出，想要賺錢要么賣得多、要么賣得貴。即使是營(yíng)收銷量雙雙下滑，賽力斯的單車?yán)麧?rùn)依舊高達(dá) 1.34 萬(wàn)元。

作為曾經(jīng)的盈利王，長(zhǎng)城汽車在今年第一季度也盡顯疲態(tài)，1 至 3 月總銷量為 25.68 萬(wàn)輛，同比下滑 6.7%。旗下品牌表現(xiàn)均不佳，其中哈弗品牌作為銷量主力，一季度銷量為 14.46 萬(wàn)輛，同比下滑了 8.4%；新能源純電品牌歐拉累計(jì)銷量為 6,867 輛，同比下降 54.31%。

營(yíng)業(yè)總收入為 400.19 億元，同比下降 6.63%，雖然降幅不大，但利潤(rùn)同比下滑達(dá)到 45.6% 近乎腰斬，僅為 17.51 億元。

長(zhǎng)城汽車在財(cái)報(bào)中解釋，歸母凈利潤(rùn)的下滑主要是報(bào)告期公司處于產(chǎn)品換代升級(jí)周期，銷量同比有所下滑以及直營(yíng)體系建設(shè)投入增加所導(dǎo)致。

目前，長(zhǎng)城大范圍開(kāi)始直營(yíng)模式的探索，試圖打造一種類似華為智選的經(jīng)銷模式，實(shí)現(xiàn)銷量提升的同時(shí)，助推品牌向上。但至少在當(dāng)下，直營(yíng)模式的效果還尚未顯現(xiàn)。

" 民 " 進(jìn) " 國(guó) " 退

在國(guó)企方面，廣汽集團(tuán)可以說(shuō)是全面潰敗，第一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收 196.5 億元，同比下降 7.95％；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為 -7.32 億元，同比下降 159.95％，直接由盈轉(zhuǎn)虧。這也是為數(shù)不多的幾個(gè)傳統(tǒng)汽車企業(yè)中虧損的集團(tuán)。

廣汽集團(tuán)在財(cái)報(bào)中解釋稱，凈利潤(rùn)的下滑主要是報(bào)告期內(nèi)汽車銷量同比下滑，以及汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇、促銷投入加大所致。

今年第一季度，廣汽集團(tuán)總銷量為 37.12 萬(wàn)輛，同比下滑 9.42%。其中，新能源汽車銷量 6.68 萬(wàn)輛，同比下滑 6.46%。旗下各大品牌中，僅廣汽豐田保持了微幅增漲，第一季度增長(zhǎng) 3.55%。

過(guò)去一年，合資品牌的式微拖了廣汽集團(tuán)的后腿，到今年開(kāi)始自主板塊也開(kāi)始走向下坡路，整體的營(yíng)收利潤(rùn)隨之大幅下滑。

作為對(duì)比，改革中的上汽在今年第一季度暫且穩(wěn)住了賬面數(shù)據(jù)。

今年第一季度，上汽集團(tuán)銷實(shí)現(xiàn)營(yíng)收 1408.6 億元，微幅下滑 1.55%，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn) 30.2 億元，同比增長(zhǎng) 11.4%。

這也是從去年年底開(kāi)始的精兵簡(jiǎn)政大范圍縮減開(kāi)支帶來(lái)的效果。銷量方面，2025 年一季度，上汽集團(tuán)整車銷量達(dá) 94.5 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 13.3%，新能源汽車銷量達(dá)到 27.3 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 29.89%，產(chǎn)銷雙雙回升。

但作為一家營(yíng)收高達(dá) 1400 億元的大型汽車集團(tuán)，利潤(rùn)卻僅僅只有 30 億元，單車?yán)麧?rùn)更是不足 3000 元。究其原因，還是對(duì)于合資品牌的依賴較大，自主業(yè)務(wù)有待提高。

作為對(duì)比，長(zhǎng)安汽車在第一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 341.61 億元，雖然也下滑了 7.73%，但歸母凈利潤(rùn) 13.53 億元，同比增長(zhǎng) 16.81%。

不得不說(shuō)，在體量上遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于上汽的長(zhǎng)安展現(xiàn)了不俗的盈利能力，頗有一番 " 螺螄殼里做道場(chǎng) " 的意思。這背后也依靠的是其長(zhǎng)久以來(lái)的精細(xì)化運(yùn)營(yíng)內(nèi)功。財(cái)報(bào)顯示，長(zhǎng)安汽車通過(guò)銷售費(fèi)用率同比下降 1.2 個(gè)百分點(diǎn)、研發(fā)投入精準(zhǔn)聚焦智能駕駛等核心領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)了凈利率 53.98% 的爆發(fā)式增長(zhǎng)。

這種 " 省出來(lái)的利潤(rùn) " 并非簡(jiǎn)單的成本壓縮，而是通過(guò)優(yōu)化資源配置實(shí)現(xiàn)的結(jié)構(gòu)性突破。

今年前三月，長(zhǎng)安汽車?yán)塾?jì)銷量為 70.52 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 1.89%。其中，長(zhǎng)安汽車自主品牌銷量為 61.10 萬(wàn)輛；自主乘用車銷量為 45.27 萬(wàn)輛；新能源銷量為 19.42 萬(wàn)輛。

長(zhǎng)安汽車之所以能實(shí)現(xiàn)銷量增長(zhǎng)，主要還是自己主品牌表現(xiàn)較好。合資板塊反而是拖了長(zhǎng)安汽車的后腿。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，長(zhǎng)安汽車未來(lái)主營(yíng)的重心還是放在自主乘用車板塊上，想要實(shí)現(xiàn)高速增長(zhǎng)也必須依靠于自主品牌和新能源汽車。

"BB" 不如 "A"

整個(gè) 2024 年，梅賽德斯 - 奔馳的營(yíng)收狀況一直處于下行的狀態(tài)，直到進(jìn)入 2025 年，這一局面仍未取得根本性的轉(zhuǎn)變。

奔馳第一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收 332.24 億歐元，上年同期為 358.73 億歐元，同比下滑 7%；凈利潤(rùn)為 17.31 億歐元，去年同期為 30.25 億歐元，同比下滑 43%；利潤(rùn)率為 7.3%，低于去年的 9%。

當(dāng)然，奔馳這個(gè)不佳的表現(xiàn)關(guān)稅是一大因素。奔馳在財(cái)報(bào)中透露：" 目前關(guān)稅政策、減稅措施及其可能產(chǎn)生的直接和間接影響（尤其是對(duì)消費(fèi)者行為和需求的影響）波動(dòng)過(guò)大，無(wú)法可靠地評(píng)估今年剩余時(shí)間的業(yè)務(wù)發(fā)展。"

并且直接表示，關(guān)稅問(wèn)題或影響公司盈利，宣布放棄全年盈利展望。面對(duì)美國(guó)市場(chǎng)的無(wú)可奈何，奔馳也再一次把目光瞄準(zhǔn)了東方，表示在 2025 年加速推進(jìn)電動(dòng)化進(jìn)程，將中國(guó)視為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的核心戰(zhàn)場(chǎng)，計(jì)劃在今年推出多款中國(guó)定制車型，包括長(zhǎng)軸距 GLE SUV 和基于 MB Vans 平臺(tái)的 MPV。

身處歐洲的寶馬集團(tuán)也同樣面臨和奔馳類似的困境。今年第一季度寶馬集團(tuán)總營(yíng)收為 337.58 億歐元，同比下滑 7.8%；凈利潤(rùn) 21.73 億歐元，同比下滑 26.4%。

值得注意的是，在銷量方面寶馬在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)尤其糟糕，一季度銷量下滑 17%，創(chuàng)下自 2020 年以來(lái)最差的第一季度業(yè)績(jī)。寶馬集團(tuán)表示，雖然中國(guó)市場(chǎng)需求低迷，但一季度寶馬集團(tuán)在歐洲還是實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng) 6.2%，尤其是美國(guó)市場(chǎng)增長(zhǎng) 4.0%。

在關(guān)稅問(wèn)題上，寶馬比奔馳要樂(lè)觀得多，表示預(yù)計(jì)部分關(guān)稅只是暫時(shí)性的，通脹穩(wěn)定和適度的利率下調(diào)將在今年提振幾個(gè)市場(chǎng)的需求。

奧迪公布第一季度財(cái)報(bào)，一季度營(yíng)收為 154.3 億歐元（合 174.9 億美元），而去年同期為 137.3 億歐元，同比增長(zhǎng) 12.4%。但在利潤(rùn)方面，奧迪同樣也下滑了不少，稅前利潤(rùn)為 8 億歐元，同比下降 18.3%，奧迪中國(guó)業(yè)務(wù)對(duì)財(cái)務(wù)結(jié)果的貢獻(xiàn)降至 1.7 億歐元（去年同期 1.79 億歐元），同比下降 5.1%。

盡管奧迪第一季度在全球交付的汽車數(shù)量減少了 3.4%，至 383,401 輛，但其電動(dòng)汽車的銷量卻增長(zhǎng)了 30.1%，達(dá)到 4.6 萬(wàn)輛。

在馬斯克 " 攝政 " 之后，似乎放松了對(duì)特斯拉的管理，今年一季度特斯拉賬面數(shù)據(jù)全面下滑，特斯拉汽車第一季度總營(yíng)收為 193.35 億美元，與去年同期的 213.01 億美元相比下降 9%；凈利潤(rùn)為 4.20 億美元，與去年同期的 14.05 億美元相比大幅下降。

馬斯克在財(cái)報(bào)發(fā)布后召開(kāi)的電話會(huì)議上表示，從 5 月開(kāi)始，他管理特朗普政府效率部的時(shí)間將 " 大幅 " 減少，準(zhǔn)備把精力放在賣車身上。

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