在小米汽車的強力沖擊下，第一個 " 受害者 " 出現了。
5 月 7 日，吉利汽車宣布將對新能源汽車品牌極氪私有化，價格為每股 ADS 25.66 美元，總報價 65 億美元。相較過去 30 個交易日的均價，吉利這份報價溢價 20%。
極氪成立于 2021 年，從吉利拆分后，2024 年 5 月登陸紐交所。上市僅一年后，極氪就進入了私有化退市流程，在造車新勢力中頗為少見。
按照吉利方面的說法，極氪私有化、回歸吉利，是為了進一步落實去年 9 月發布的《臺州宣言》，聚焦汽車主業，提升資源利用效率，深化品牌協同，強化吉利汽車的全球競爭力。
但更直接的原因或許是，這家被吉利寄予厚望的造車新勢力，上市后股價長期低迷。
極氪上市首日表現驚艷，相較 21 美元的發行價，收盤大漲約 35%。但隨后一年間，極氪股價起起伏伏，一度觸及 13 美元的低點，最高也不過 33.32 美元。在宣布私有化前，極氪股價在 20 美元上下徘徊。
股價上不去，意味著極氪難以從二級市場融到大筆資金。與此同時，躍出吉利羽翼、獨自面對市場的極氪，沒能擋住小米等對手的兇猛進攻，保持獨立公司上市地位的意義變小。
整個 2024 年，極氪總銷量超 22 萬輛，同比增長 87%。但亮眼成績背后，兩款主力車型——大中型獵裝轎跑 001 和中型轎車 007 的銷量高開低走，競爭壓力明顯。
其中，極氪 001 去年 1 月的銷量接近 5300 輛，6 月穩步攀升至 1.4 萬輛，下半年卻一路走低，12 月回落至 7700 輛。007 在 1 月售出 5800 輛，這也是新車上市首個交付月；隨后一年逐漸下滑，12 月跌至不足 2500 輛。
進入 2025 年，兩款車的頹勢仍在延續。今年 1~3 月，001 月銷量從超 4300 輛跌至不足 3000 輛；007 每月售出 1000 多輛，逐月小幅上漲，但與去年同期相比下滑明顯。
001 和 007 去年貢獻了極氪 2/3 銷量。兩款車型表現欠佳，拖累整個公司的表現。今年前 4 個月，極氪累計售出 5.5 萬輛車，年度目標完成度約 17%。
作為 " 村里首個大學生 "，極氪曾被視為國產高端新能源車的代表，產品力出眾的 001 讓極氪收獲了一眾擁躉，" 豪華 + 高性能 " 成為極氪的醒目標簽。
但最近一年多，新能源車企紛紛推出 20 萬 ~30 萬元價位的新車，比如小米、蔚來、小鵬、智界、比亞迪、智己等。這些新車既有強勁的動力和出色的操控性，又有車艙內的 " 冰箱彩電大沙發 "，與極氪形成直接競爭。
尤其是小米 SU7，這款車的定位和定價與極氪 001/007 接近，被視為后者的最大對手。去年 7 月，小米宣布 SU7 單月交付破萬輛；同一個月，極氪 001 售出 9300 多輛，相比 6 月的 1.4 萬輛大幅下跌。
小米汽車沖擊波的另一面是，小米去年只做了純電轎車，尚未觸碰 SUV 市場；極氪 X 和 7X 兩款 SUV 的銷量持續走高，新發布的 7X 迅速攀升至月銷 1 萬輛左右。
不過，小米將于今年年中發布首款 SUV YU7。屆時，極氪在 SUV 市場有可能面臨與轎車類似的巨大壓力。
在這樣的背景下，極氪啟動私有化，重回吉利體系。而在今年 2 月收購領克時，極氪科技集團 CEO 安聰慧在內部信中稱，極氪將主打 30 萬及以上市場，以中大型車為主——這是一塊尚未被小米納入射程的細分市場。
面對一飛沖天的小米，極氪阻擊未果、銷量下滑后，悄然選擇 " 退避三舍 "。開國產高性能車風氣之先的極氪，儼然成為小米汽車的第一個 " 受害者 "。
一
在小米汽車正式發售前后，極氪已經意識到 SU7 的巨大威脅，并全力阻擊，效果卻不盡如人意。
在產品側，極氪大幅加快 " 上新 " 速度，嘗試提前卡位。
2023 年 12 月 27 日，極氪發布純電轎車 007。這款車型的外觀和內飾設計偏向運動，動力強大，四驅版本的零百加速僅 2.84 秒，接近超跑水平，售價卻僅需 21 萬 ~30 萬元。
一天后，小米舉辦技術發布會，SU7 正式亮相，同樣是一款運動轎車。極氪選擇小米發布會前一天推出競品車型 007，" 狙擊 " 對手的意圖十分明顯。
除了瞄著 SU7 打的 007，極氪自家標桿 001 也加入了這場卡位戰。
2024 年 2 月底，極氪推出新一代 001，車身、底盤、三電、智駕、座艙等均有顯著提升，價格卻比老款低了 3 萬 ~5 萬元，起售價拉低至 26.9 萬元，從三十萬元級別殺入二十萬元。
一個月后，小米 SU7 正式上市，定價 21.59 萬 ~29.99 萬元。極氪除了 007 與之對標，降價后的新款 001 也有一戰之力。
但局勢并沒有朝著有利于極氪的方向發展。當年 7 月，小米 SU7 單月交付過萬輛，極氪 001 的銷量卻在下滑。8 月，極氪發布 2025 款 001/007，距離年初的新車發布僅有半年多。
由于車型迭代過快，一些老車主覺得遭到極氪 " 背刺 "。但對于彼時的極氪來說，發布新車、重振人氣和銷量，才是更重要的事情。
在營銷側，極氪高管頻繁發聲，吉利管理層也參與其中。
2023 年底小米汽車剛剛亮相時，曾在多個城市包下巨型廣告屏，向比亞迪、蔚小理、華為等企業 " 致敬 "，但吉利和極氪未在其列。吉利高管楊學良彼時表示：" 人要是總想著被致敬就完了，但人要是總想著致敬別人也沒啥出息。"
同一時間，吉利麾下的星紀魅族 CEO 沈子瑜在朋友圈轉化小米汽車與極氪的對比，稱 " 這兩個車的審美是一個檔次嗎？"
到了次年 2 月新款極氪 001 發布，極氪副總裁林金文稱，極氪需要學習小米的營銷，但 " 從主要技術成員構成看，小米就是向我們學習的，一定程度也是向我們致敬的。"
進入 2025 年，極氪高管的一些刺耳言論，被外界解讀為暗諷小米。
比如，今年 2 月，極氪副總裁朱凌回復一條小米 YU7 的微博評論時稱，" 這個行業以前是以抄襲為恥的。" 而在 4 月中旬的極氪四周年活動上，他又引用倍耐力公司的廣告語，稱 " 不受控的馬力一文不值 " ——半個月前小米 SU7 發生慘烈事故，導致 3 人死亡。
為了阻擊小米，極氪在產品和營銷上都下了功夫，一系列動作聲量不小，但未能反映到銷售表現上。一年過去，小米 SU7 銷量節節攀升，極氪 001/007 卻明顯下滑。
這并不難理解：就產品而言，極氪 001/007 與小米 SU7 各有千秋，大體處于同一檔次，談不上誰壓倒誰；而在營銷上，" 雷神 " 坐鎮的小米遠勝于包括極氪在內的所有新勢力。極氪沒能在產品上建立絕對優勢，營銷又打不過，蛋糕自然就被小米分走了一部分。
二
被小米擋住上升道路后，極氪通過發布新車，整體銷量仍在提升，但在資本市場上并沒有得到青睞。如今，吉利謀求將極氪私有化，可被視為小米汽車 " 蝴蝶效應 " 的余波。
極氪股價過去一年的走勢，基本上與其新車發布節奏，以及競爭對手的動作相關。
去年 5 月，極氪剛剛登陸美股時，首日大漲 35% 至 28.26 美元，勢頭頗為驚人。但好景不長，極氪股價旋即掉頭向下，8 月中旬一度下探至 13 美元。這三個月，恰恰也是小米 SU7 發布、銷量快速爬坡的階段。
隨后半年多，極氪展開全面阻擊，一邊更新主力車型，推出 2025 款 001 和 007，一邊拓寬 SUV 產品矩陣，當年底推出中型 SUV 7X。整體來看，這些新車的口碑和熱度都不算低。
但與此同時，競爭對手也在快馬加鞭。小米加緊擴充產能，月交付量從 1 萬輛進一步提升至 2 萬輛；特斯拉、智界、蔚來、智己等潛在對手也在調兵遣將。極氪面臨的戰爭態勢更加激烈。
這種喜憂參半的競爭格局，導致二級市場投資者態度割裂，并反映在去年下半年至今極氪起起伏伏的股價上。多數時候，極氪股價都在 20~30 美元區間波動。
美股投資人并不青睞極氪。從市銷率來看，極氪僅為 0.6 倍，也就是說市值僅相當于年銷售額的 60%；這一數字遠低于小鵬的 2.6 倍、理想的 1.1 倍，甚至低于蔚來的 0.8 倍。
極氪股價無法繼續向上突破，帶來一系列連鎖反應。后果之一是，極氪就算留在美國股市，能夠融到的錢也十分有限。
極氪一年前沖擊上市，本身就做了比較大的估值折讓：IPO 估值僅 51.3 億美元，相比 A 輪 130 億美元估值縮水近 60%。打了個狠折的發行價，讓老股東對于 IPO 態度謹慎，不肯出售太多股份；極氪原本計劃募資 10 億美元，最終僅募集 4.4 億美元。
IPO 沒能完成預期募資目標，倘若上市后股價飛升，那么極氪尚可通過發行新股等方式，從二級市場汲取更多資金；但一年過去，極氪股價始終不溫不火，這條彌補之路也很難走通。
更何況，作為美股上市公司，極氪需要根據美國證券交易委員會的條條框框，改進公司治理架構和財務規程，按季度披露業績，并不定期公布公司的大事小情。對于尚處于投入期、每年虧損幾十個億的極氪而言，這并不能帶來實際好處，卻會因為透明度的提高，讓企業承受更大的外界壓力。
另一方面，極氪當年從吉利分拆、赴美上市，本就是為了打通更多融資路徑，減少對集團輸血的依賴。上市一年，極氪減虧成績斐然，但 2024 年依然凈虧損 57.9 億元；再考慮到極氪截至 2024 年底不到 90 億元人民幣的現金儲備，極氪手頭不算寬裕。
在此情況下，極氪沒有必要死守美股、等待 " 天亮 "。啟動私有化、回歸吉利帳下，繼續從集團獲得資金、資源的支持，顯然是更合理的選擇。
事實上，極氪從未真正走出吉利，而吉利也沒有真正 " 放飛 " 極氪。如果在外 " 混得不好 "，極氪回歸吉利幾乎是板上釘釘。
吉利四年前成立極氪后，提供了資金、資源、技術等全方位扶持。它將耗費 200 多億打造的 SEA 浩瀚架構授權給極氪，還以 OEM 方式提供代工，幫助極氪省去了大筆研發、建廠費用，還幫極氪搭建了充電站網絡。
另一方面，吉利 2022 年之后向極氪提供了上百億元長期貸款，并借助應付賬款賬期等財務手法，大大減輕了極氪的現金流壓力。這也是極氪資金緊張，卻沒有斷裂風險的原因。
去年極氪 IPO，吉利汽車認購了 2.7 億美元，占 4.41 億美元總融資額的六成以上。這導致極氪上市后，吉利所持股權不但沒有稀釋，反而升至 55.3%。
極氪此次私有化回歸，年初就有征兆。
今年 1 月，極氪合并吉利旗下的領克，新成立極氪科技集團。新公司進行品牌整合后，聯合采購合并 BOM 成本將降低 5%~8%，產能利用率將提升 3%~5%，合并研發投入通過研發協調降低 10%~20%，職能支持部分費用降低 10%~20%。
這場交易后，極氪股價短暫沖高至 30 美元上方，但 3 月中旬后又跌回低位。這或許是促使吉利結束 " 親兒子 " 的海外漂泊，將其迎回家族的最后一根稻草。
另一邊，吉利也需要極氪的回歸。
吉利長期存在市值倒掛的難題。2024 年，吉利總收入突破 2400 億元，歸母凈利潤 166 億元；當下市值卻不到 1800 億港元。作為對比，比亞迪去年營收 7771 億元，歸母凈利潤 402.5 億元，市值卻高達 1.1 萬億港元，市盈率 24.5 倍。
吉利市值倒掛，缺少高人氣的新能源品牌 " 撐門面 " 是原因之一。把極氪私有化、拿回來，除了推進所謂 " 一個吉利 "，資本故事也更容易講得通，困擾已久的倒掛問題也有望緩解。
三
極氪和吉利，乃至更多車企，正面臨一個逐漸顯露的新問題：小米做了怎么辦？
就產品、技術、價格等維度而言，小米 SU7 乃至即將發布的 YU7，遠遠談不上天下無敵。特別是智駕，一場慘烈事故，讓小米在這一關鍵能力上遭遇不小挫折。
但小米汽車的真正刀鋒，在于以雷軍為中心的 " 現實扭曲力場 "。
這原本是喬布斯和蘋果的專利，后來被馬斯克學了去，如今雷軍和小米也學到八成功力。" 雷神 " 的一言一行，甚至一顰一笑，都會成為網絡熱議的對象；隨之而來的流量風暴，足以讓潛在消費者忽視產品本身的長短優劣，轉化為小米車主和擁躉。
對于習慣了一板一眼做廣告，邀請明星搞營銷的車企而言，小米以企業家個人形象為錨點構建營銷策略和打法，無疑是一場領先 " 版本 " 的降維打擊。面對這樣的對手，其他車企在營銷層面幾乎沒有還手之力，只能目送小米 SU7 一騎絕塵。
在小米 SU7 狂飆突進的一年間，極氪并不是唯一的 " 受害者 "。蔚來、智界、阿維塔、智己等新勢力摩拳擦掌，均打算在 20 萬元級別高性能車領域有所作為，但沒有一家能夠抵擋 SU7 之鋒芒，對標車型的月銷量常常只有一兩千輛。
能夠免疫 " 雷神打擊 " 的，只有特斯拉、比亞迪等少數車企：前者有馬斯克來攪動乾坤，后者勝在價格實惠、用戶基數大。
其他車企難以在小米的舒適區硬碰硬，只好繼續走差異化的路，要么聚焦于增程式，要么繞過 20 萬元價格區間，做更貴或更便宜的車型。
打不過就繞過，似乎也是極氪的新競爭策略。極氪此前宣布，將主打 30 萬元以上市場；產品路線圖上，除了上海車展亮相的 " 杭州灣庫里南 "9X，還有一款體型略小的 SUV 將在下半年發布。這是小米暫時沒有觸碰的細分市場。
不過，順風順水多年后，小米汽車剛剛遭遇了 " 現實扭曲力場 " 的反噬。
今年 4 月，小米交付 2.8 萬輛，依然屬于第一梯隊，但比 3 月下滑約 1000 輛。
此外，小米 SU7 Ultra 被曝出限制動力輸出，車主需要達到賽道成績才能解鎖；發動機蓋的碳纖維板也被曝出只有裝飾效果。小米不得不出面致歉，宣布暫停新版本軟件的 OTA，并給選裝碳纖維板的用戶積分補償。
小米汽車稍稍放慢了腳步，也讓其他車企看到了難得的機會。
以智駕為例，小米等車企紛紛將智駕改為 " 輔助駕駛 " 后，只有華為 ADS 尚未改名。這顯然暫時成為鴻蒙智行的獨占優勢。
而從細分車型來看，小米目前只做了中型轎車和 SUV，對于小微車型、大型轎車和 SUV、硬派越野、MPV、皮卡等，以及增程式車型力有不逮，產品矩陣留有大量空白。相比之下，不少車企已經形成較為完備的布局。
在雷軍的 " 現實扭曲力場 " 加持下，小米汽車風頭正勁，就連背靠吉利的極氪都難以正面對決。但如今，小米汽車遭遇輿論風波，產品也遠未做到全面覆蓋，而這正是極氪們在轉向錯位競爭后，需要把握的關鍵時間窗口。
參考資料：
海豚投研，《極氪：上市不到一年，" 純電黑馬 " 為何選擇私有化退市？》
市界，《極氪給小米汽車出了個難題》
愛駕天下，《" 極米 " 的恩怨情仇，炸出了圈內焦慮》
21 世紀商業評論，《開價 470 億，李書福私有化極氪》
新摘商業評論，《估值縮水 60%，極氪上市真的被高估了》
本文來自微信公眾號：字母榜，作者：彥飛，編輯：王靖
