當聽到極氪或將退市的消息，多數極氪員工的第一反應是 " 很突然 "。
盡管從極氪與領克合并那天，許多人就預感到吉利集團將經了一場大調整。但起初，無論吉利集團內部還是行業，都以為吉利縱然整合，起碼會留下極氪這塊自留地。而事實證明，他們顯然低估了吉利此次整合的決心和力度。
5 月 7 日，吉利集團向極氪提交了一份非約束性報價函，建議私有化極氪，收購所有已發行及發行在外的極氪股份及美國存托股票（本集團實益擁有者除外）。也就是說，極氪美股上市還不到一年，便面臨著退市的可能性。
在吉利提交了非約束性報價函后不久，極氪召開了一場關于退市的溝通會，有與會人士向 36 氪汽車表示，極氪傳達的退市背景主要有兩個：一方面應對外部不確定風險因素，另一方面更有利于內部戰略聚焦、協同和資源整合。
去年年底，吉利集團推動領克與極氪兩大品牌合并，以此壯大極氪集團；如今吉利集團卻計劃將極氪集團整合入吉利。突如其來的戰略轉向，意味著吉利集團在戰略層面更嚴峻的判斷。
36 氪汽車了解到，春節期間，吉利集團曾召開過一次高層戰略會議。會議上，吉利高層對未來 3 年的預判，持比較悲觀的態度，所以現在又像 2014 年那樣做戰略收縮。
就在 10 年前，吉利也曾經歷過一場聲勢浩大的整合。
彼時，同時擁有金剛、熊貓、海景等多個子品牌的吉利身陷 " 左右互搏 " 的窘境，于是在那一年取消全球鷹、帝豪、英倫三大品牌，形成 " 一個吉利 " 的品牌架構，又推出五大產品系列：
熊貓系列主打微車市場；金剛系列主打小型車市場；遠景系列主打低端緊湊型轎車市場；帝豪系列主攻緊湊型轎車市場；KC 系列主打中型車市場。
那一輪整合過后，吉利進入了數年的大增長時代，并在 2017 年成為自主品牌銷冠。如今又是一場深徹的變革，背后是吉利渴望突破 411 萬輛銷量，甚至在 2027 年達到 500 萬輛銷售規模的野望。
不再考慮港股上市，極氪退市的利與弊
根據吉利集團發布的公告，截至目前，吉利集團持有極氪約 65.7% 的股份。
待極氪退市、整合完成后，吉利集團對旗下幾個品牌的規劃是：極氪定位為全球豪華科技品牌；領克定位為全球新能源高端品牌；吉利銀河和中國星定位為全球主流品牌。以此為基礎打造不同品牌間的協同效應。
對于集團這樣的規劃，許多吉利人士都認為，雖然上市有一定融資和再融資效果，但眼下極氪的業績并未達到 IPO 之前的預期，在智能化和電池等領域的布局，也還需要更大的規模去驗證。即使留在美股，也未必能給股東、對持股員工帶來多大價值。
退市反而能讓整合進行得更徹底，極氪的技術資產也可以被納入吉利集團統一調用，否則屬于上市公司的技術資產終究要保留一定的獨立性，不能輕易動用。
從數據上來看，極氪上市以來，市場表現的確不盡如人意。
2024 年，極氪品牌累計交付了 22.21 萬輛新車，未達到原定的 23 萬輛交付目標。今年，吉利集團給極氪集團定下的銷量目標是 71 萬輛，其中領克品牌 39 萬輛，極氪品牌 32 萬輛。但就今年前 4 個月的銷量情況來看，極氪集團今年仍有可能無法完成銷量目標。
今年 1-4 月，極氪品牌銷量為 5.3 萬輛，年度目標達成率為 16.56%，月均銷量不足 1.5 萬輛。要想達成目標，今后 8 個月，極氪品牌平均每月銷量必須超過 3.3 萬輛，它的壓力之大可想而知。
另一邊，領克品牌今年 1-4 月銷量接近 10 萬輛，年度目標達成率為 25.64%，月均銷量接近 2.5 萬輛。要想在 2025 年賣出 39 萬輛，領克今后 8 個月內，需要實現月均 3.6 萬輛左右的銷量。即便領克品牌能夠完成它的銷量目標，但它似乎很難完全對沖掉，極氪品牌的銷量缺口。
銷售端的表現勢必會帶累極氪在資本市場的表現。上市近一年以來，極氪的股價曾一度跌到 13 美元 / 股，相當接近 " 仙股 " 的水平。
正因如此，退市反而能讓極氪擁有更多調整企業經營的空間；被整合入吉利集團，在采購、技術等層面上，與其他品牌進一步協同，也有望令極氪的虧損進一步收窄。
但整合究竟能在何種程度上，緩解兩大集團的銷量壓力，目前似乎很難說。2014 年那輪整合的背景是，自主品牌仰攻不成，同時在中低端市場，面臨合資品牌價格下探的沖擊，以至在汽車行業大盤增長的背景下，包括吉利在內的一眾自主品牌市場份額不增反降。
而如今，吉利索要思考的是，如何與一眾自主品牌爭奪存量市場，如何繞開貿易壁壘揚帆出海。競爭環境變了，整合還能否起到當年的效果？
但值得一提的是，即使極氪集團的業績在未來能夠被提振，極氪內部人士對 36 氪汽車表示，極氪大概率也不會在港股上市了。
在這次整合中，目前最有可能受直接影響的，是持有極氪原始股的核心員工。但極氪已在第一時間給了他們一顆定心丸。據了解，極氪已向員工宣告，持原始股的員工不會受退市影響，公司將按按 25.66 一股兌現員工手上的股票，這個數字不僅高于發行價，也高于近來極氪股票交易均價。
對于更多沒有持原始股普通員工來說，兩大集團的合并，給他們帶來的最大影響，是有可能出現的人員調整。
有極氪輔助駕駛工程師告訴 36 氪汽車：" 之前輔助駕駛團隊就給出過裁員指標，不過很多人聽到風聲后，沒等裁員就主動離職了，估計和團隊早 9 點半、晚 11/12 點的工作強度有關。這次極氪和吉利集團整合后肯定還會有一場人員調整。"
極氪智能座艙團隊的情況也類似，有座艙團隊成員表示：" 數月以來，裁員的壓力一直籠罩在團隊成員頭上。而且公司明顯更強調人效比了，團隊每個季度都會統計工時，每季度工時最低的人會被談話，績效發放和裁員也都會參考工時。" 在他看來，整個集團的戰略收縮，從這些細節上就能看出征兆，今后集團肯定還會進一步整合。
整合，不會就此停止
事實確實是如極氪員工所認為的那樣，極氪合并入吉利集團后，吉利整合的步伐仍會繼續。
去年 11 月，領克與極氪整合，兩大核心品牌的整合為吉利集團此后的整合樹立了典范；
今年 3 月，銀河由產品序列升級為品牌，并將翼真品牌整合入其中；
同樣是今年 3 月，吉利舉辦 AI 智能科技發布會，發布千里浩瀚智駕解決方案，宣布吉利集團高階智駕‘一盤棋’ " 戰略，原極氪智能駕駛團隊的一號人物陳奇，成為吉利集團首席智駕科學家，這在一定意義上表示，吉利集團輔助駕駛團隊的初步整合；
今年 4 月，吉利集團又發布公告，將極氪智艙團隊整合入吉利研究院，原極氪智能座艙業務的極氪副總裁姜軍，擔任吉利集團首席座艙科學家。
輔助駕駛和智能座艙團隊的整合，意味著極氪在智能化方面的技術資產，已被轉移至吉利集團，如今的極氪私有化，自然也就是題中應有之義。
但至此，吉利集團的整合仍將持續。
有吉利人士向 36 氪汽車透露，幾個月前，吉利集團曾就 smart 的整合與奔馳進行過磋商，但雙方最終未能達成共識，這項計劃因此被擱置，" 但既然吉利有整合 smart 的打算，之后估計還會繼續和奔馳談判 "。
不僅如此，如果吉利繼續堅決踐行 " 一個吉利 " 原則，那么吉利旗下的路特斯、極星等上市公司，是否也面臨退市可能，也引發了吉利內部的討論。當然，吉利內部也有聲音認為，這幾家上市公司業務體量較小，且本身已經整合完畢，不一定會走向私有化。
眼下 36 氪汽車所了解到的是，極氪、路特斯、吉利的能源團隊都已被整合入浩瀚能源公司。
除此之外，36 氪汽車還從內部人員那里獲悉，路特斯與極星近來經歷了一系列人事調整。 去年開始，路特斯就在進行瘦身，裁員大約 10%，今年以來，又在陸續裁員。管理層也在頻頻變動，不僅路特斯中國總裁一職，由原極星首席運營官欽培吉接任，路特斯的許多總監也相繼換成了原極星的管理人員。這兩大品牌管理層的融合，或可視為整合的先聲。
至于這輪轟轟烈烈的整合后，吉利能否在今年完成 411 萬輛的銷量目標，并在 2027 年突破 500 萬輛銷量規模，時間會告訴我們答案。
