網(wǎng)通社觀察 價格戰(zhàn)、汽車行業(yè)盈利水平，始終是繞不開的話題。激烈競爭下，掉隊的新勢力接連倒下，恒馳、高合、極越、哪吒等等都是例證。
走向盈利，特斯拉可以用十七年，但是新勢力車企已經(jīng)等不起了。理想汽車已連續(xù)十個季度實現(xiàn)盈利，零跑汽車雖然今年一季度未能盈利，但在去年第四季度出現(xiàn)過盈利。
虧損的蔚來、小鵬均喊出今年第四季度完成盈利，蔚來利用高端護城河，多品牌策略；小鵬汽車則憑借銷量爆發(fā)和成本控制縮小虧損。一季度已經(jīng)過去，兩者的財務(wù)表現(xiàn)大相徑庭。
不同的盈利策略，蔚來和小鵬誰會更有把握完成盈利目標(biāo)？比起目標(biāo)，大家更關(guān)心能否實現(xiàn)。
一季度過去，盈利目標(biāo)還差多少？
從一季度財報來看，不管是營收總額、現(xiàn)金儲備，還是毛利率增幅，小鵬比蔚來更有底氣實現(xiàn)盈利。
蔚來的表現(xiàn)呈現(xiàn) " 冰火兩重天 "，雖然營收增長，但虧損進一步拉大；2025 年一季度，蔚來營收 120.3 億元，同比增長 21.5%；凈虧損 67.5 億元，同比擴大 30.2%；現(xiàn)金儲備 260 億元，按 Q1 虧損速率僅夠支撐 1 年。
蔚來的整車毛利率雖然為 10.2%，但總體的毛利率僅 7.6%。這背后，一方面銷量環(huán)比下滑，導(dǎo)致單位制造成本增加，另一方面仍然要面對換電體系、用戶運營等 " 高端標(biāo)配 " 的高昂成本，一季度研發(fā)費用 31.8 億元，銷售及行政費用 44 億元，兩者費用合計約占營收 55%。
特別是毛利率，同環(huán)比雙增。小鵬的毛利率為 15.6%，較去年同期提升了 2.7 個百分點；整車毛利率 10.5%，較去年同期提升了 5 個百分點。
再從現(xiàn)金流來看，蔚來盡管持有現(xiàn)金及等價物有 260 億元，但流動負債達到了 594.9 億元；甚至一季度股東權(quán)益首次轉(zhuǎn)負至 2.72 億，從財務(wù)意義上已經(jīng)處于 " 資不抵債 " 的狀態(tài)。反觀小鵬，現(xiàn)金儲備 452.8 億元，流動負債 429.3 億元，短期償債能力優(yōu)于蔚來。
以單季度盈利目標(biāo)，蔚來至少需要增加 70 億的利潤，而小鵬需要再增加 10 億的利潤，對比之下，小鵬扭虧為盈的壓力更小一些。作為參考，理想一季度凈利潤約 6.5 億元。
四季度盈利，蔚來、小鵬的信心來自哪？又將如何去落實？
蔚來汽車董事長、CEO 李斌認為，蔚來在過去幾年是高投入期，現(xiàn)在進入收獲期，加上近期推進降本增效，也到了該（盈利）的階段。至于盈利，李斌在一季度財報會上表示，四季度沖刺月銷 5 萬臺，毛利率為 17%~18%，" 研發(fā) + 銷售 " 費用占營收比例為 16%~17%。
小鵬汽車董事長、CEO 何小鵬提到，小鵬的汽車毛利率連續(xù)七個季度提高，并給出了三條增長曲線：AI 汽車、全球市場、人形機器人。
規(guī)模效應(yīng)，是車企走向盈利的關(guān)鍵。
一季度，憑借蔚來和樂道兩個品牌，蔚來銷量 4.2 萬輛，同比增長 40.1% 但環(huán)比下滑了 42.1%；小鵬銷量達到 9.4 萬輛，同比翻了三番，環(huán)比微增 2.7%。
第二季度，蔚來預(yù)計銷量為 7.2 萬至 7.5 萬輛，預(yù)計收入為 195.1 億元至 200.7 億元。小鵬預(yù)計銷量 10.2 萬至 10.8 萬輛，預(yù)計收入為 175 億元至 187 億元。
隨著 5 月新 ES6、EC6 等升級車型交付，年底 ES8 的交付，蔚來品牌沖擊穩(wěn)態(tài)月銷 2.5 萬臺。而樂道有望成為勝負手，5 月銷量同比增長超 40%，釋放出積極信號，加上四季度 L90、L80 新車上市，樂道有望在四季度實現(xiàn)月銷 2.5 萬臺的目標(biāo)。
值得注意的是，日前有消息曝出，樂道與滴滴網(wǎng)約車渠道合作，對此蔚來回應(yīng)是：" 這是一個小誤解，只是區(qū)域公司為了賣車的戰(zhàn)術(shù)安排。"
不可否認，B 端網(wǎng)約出行將為品牌的銷量助力，但對于一個新品牌而言，首款車型就淪為網(wǎng)約車，將損害品牌形象的搭建。另外，樂道還要避免類似 L60 交付遲緩的事件再次發(fā)生，避免錯失市場。
小鵬重塑供應(yīng)鏈后，其整車成本得到了有效控制，加上輔助駕駛的賦能，提升了自身在同級別車型中競爭力。MONA M03 上市 8 個月累計交付超過 10 萬輛，煥新升級后有望支撐規(guī)模效應(yīng)。
擺在小鵬面前的難題是高端化，技術(shù)投入仍然居高臨下，要實現(xiàn)盈利突圍，小鵬不能只靠 " 性價比 "，還需要將技術(shù)能力轉(zhuǎn)化為品牌溢價力。
小鵬雖然交付量持續(xù)爬升，但是 MONA M03 的占比過高，高價車市場接受度不足，毛利提升受阻。在出海方面，目前海外出口政策變動或?qū)⒂绊懗龊Ｓ媱潱※i曾計劃 2025 年海外目標(biāo)翻倍。
下半年，小鵬規(guī)劃了三款新產(chǎn)品，定位更高的全新純電 SUV 車型 G7，30 萬元級別的全新一代 P7，以及代號為 G01 的增程式 SUV，這幾款車型有望拉升小鵬的 ASP，進而拉升利潤。
寫在最后
不管是 " 車圈恒大 " 論是否存在，價格戰(zhàn)下，汽車行業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險已逐漸拉升，盈利能力才是最終的入場券。
從目前節(jié)奏來看，小鵬憑借銷量走勢、成本控制、較充裕的現(xiàn)金流，更有把握在四季度實現(xiàn)盈利。相對而言，蔚來的壓力更大一些，三個品牌尚處于磨合期，銷量目標(biāo)承壓，多品牌策略稀釋高端調(diào)性。
四季度盈利，不是愿望，是必須達到。正如李斌所強調(diào)的那樣，如果不能在今年四季度如期盈利，對未來的長遠發(fā)展、商業(yè)模式都將是非常大的考驗。
（圖 / 文 網(wǎng)通社 王穎萍）
