當年轉型的口號喊得多響亮，如今剎車踩得就有多狼狽。
近日，奧迪 CEO 高德諾宣布取消 2033 年停售燃油車的目標，不再設定內燃機終止時間表，改為 " 根據市場差異靈活調整 "。
其余兩大德系豪華車企中，奔馳此前已放棄 "2030 年全面電動化 "，改為燃油車與電動車并行，2030 年純電銷售目標從 100% 下調至 50%。寶馬則始終未設定燃油車退出時間表，CEO 齊普策公開表示 " 全面電動化不現實且危險 "。
BBA 終于看明白了，所謂的新能源汽車，并不是真的新能源，而是舊能源（內燃機）+ 新能源（動力電池）。
汽車行業已經公認的事實是——純電動車并不是未來的全部。
2024 年，全球電動乘用車銷量首次突破 1700 萬輛，同比增長 26％。在中國市場的帶動下，插混車銷量同比增長 53％，而純電動汽車銷量同比增長 14％。這一年，插混車占全球電動汽車銷量的比例達到 37％，而 2022 年為 28％。
所以，BBA 放棄掙扎是預料之中的事。
帶著內燃機的新能源汽車，逐漸成為當今市場的主流。原本那些只生產純電車的國產車企，現在也紛紛推出了增程技術。
真正堅持的造純電動車的企業，只剩特斯拉一家了。
一
BBA 沒有選擇純電一條路走到黑，核心問題還是——不賺錢。
如今，新能源汽車尤其是純電動車，成本大頭仍是動力電池。如果車企不自己研發和生產電池，那就相當于給動力電池公司 " 打工 "，而動力電池公司又相當于給上游原材料公司 " 打工 "。
這意味著，新能源車企始終處在利潤鏈條的末端。一旦行業爆發價格戰，那所剩無幾的利潤也要讓出去。
比亞迪以造電池起家，很早就把電池產能牢牢握在自己手中。今年一季度，比亞迪全球銷量突破 100 萬輛，同比增長 59.8%，市占率達 38.7%。得益于垂直整合與規模效應，凈利潤激增 400%。
反觀歐美車企，除了特斯拉，基本都沒有自己的電池工廠。這導致其電動車業務常年虧損，至多有一點微利。
例如，福特電動車業務今年第一季度虧損 8.49 億美元；大眾推出主攻電動化的 ID 系列車型，單車利潤不足 1000 歐元。中國車企在電池技術、供應鏈管理等領域的優勢，歐美車企學不會。
更扎心的事實是：有的車企越積極越窮，有些越怠慢反而越富有。
" 越怠慢越富有 " 的典型是全球第一大車企豐田。對于電動化，豐田始終不甚積極，反而對氫能汽車情有獨鐘。這一保守策略，反而讓豐田在電動化浪潮中繼續大賺特賺。
截至 2025 年 3 月 31 日的 2025 財年，豐田汽車凈利潤合人民幣 2364 億元，相當于比亞迪、上汽、長安、廣汽、吉利、長城、北汽 7 大上市車企利潤總和的三倍。
電動化轉型最大的影響在于，車企的研發精力被分散，原本穩定的燃油車更新迭代陷入停滯。倘若保持快速更新，盡量補齊智能座艙、駕駛體驗等方面的短板，再疊加品牌優勢，燃油車未必沒有一戰之力；但如果幾年不換代，其產品力自然就被新能源汽車遠遠甩開。
在奧迪身上，燃油車裹足不前、電動車難堪大用的雙重短板，體現得淋漓盡致。
2024 年，奧迪全球銷量為 170 萬輛，同比下降 11.8%；其全年電動車銷量僅為 16.4 萬輛，在總銷量中占比 9.7% ——這意味著，奧迪在全球賣 100 臺車，有 90 臺都是燃油車。然而，這些燃油車因為缺乏競爭力，只能靠降價來維持銷量。
2025 年至今，奧迪在中國市場的多款車型價格持續下探。作為銷量支柱，Q5L 從 34.98 萬～42.98 萬元降至 24.20 萬～30.78 萬元，最高直降約 39%。進口旗艦 SUV 車型 Q7 的官方指導價為 60.98 萬～80.48 萬元，但在國內多地經銷商 " 一口價 " 政策下，入門款售價低至 45.99 萬元。
糟糕的銷量、無奈的降價，奧迪在中國市場的表現也拖垮公司業績。財報顯示，2024 年奧迪總營收 645 億歐元，同比下降 7.6％；營業利潤為 39.03 億歐元，同比大跌 37.8％；營業利潤率為 6%，下降 3 個百分點；稅后利潤 41.89 億歐元，同比下降 33.1%。這也是奧迪連續第二年利潤大幅下滑。
按照之前的計劃，奧迪將在 2026 年推出最后一批內燃機新車，然后過渡到純電動品牌，停止生產新的汽油、柴油和混合動力汽車。2033 年，奧迪加快向電動化的轉變，逐步淘汰內燃機的生產，并最遲在 2050 年實現零排放。
若按照上述計劃嚴格執行，那奧迪無異于將自己推下懸崖。但值得慶幸的是，奧迪懸崖勒馬了。
根據高德諾的說法，奧迪會繼續生產燃油車型，直到 2035 年左右，甚至更久。同時，奧迪還將在 2024~2026 年推出全新內燃機和插電式混合動力汽車。" 這為我們預留了至少 7~10 年的戰略靈活期。" 高德諾稱，前任管理層制定的激進電動化時間表已不合時宜。
當然，" 禁售燃油車 " 的舉措來自于奧迪上一任 CEO 的決策。高德諾 2023 年出任奧迪全球 CEO 一職后，首要任務就是穩住這家公司；而叫停全面電動化，是挽救危局的關鍵一步。
二
歐洲車企造電車，其實是無奈之舉。
2022 年，歐盟正式立法：2035 年起禁售新燃油車。屆時，新的汽油和柴油汽車將不能在 27 個歐盟成員國的道路上注冊使用，迫使歐洲車企加速向純電動汽車轉型。
2023 年，歐盟委員會通過了最新的二氧化碳排放法規，規定自 2025 年開始，歐盟新乘用車的平均排放量目標為 95 克二氧化碳 / 公里。自 2035 年開始，目標將為 0 克二氧化碳 / 公里，等同于汽油和柴油內燃機汽車銷售禁令。
此外，該法規規定，如果車企超過了其當年的二氧化碳排放目標，每輛新車將需要支付每克 / 公里 95 歐元的超額排放罰款。
根據測算，如果 2025 年要達到歐盟新排放標準，那么汽車制造商售出的新能源車占比應該在 25% 左右，但實際上歐洲電動汽車的市場滲透率停滯在 13% 上下。歐洲汽車制造商因此可能面臨 160 億歐元的罰款。
實際上，在歐洲市場，只有沃爾沃汽車和特斯拉能夠達標。考慮到沃爾沃汽車和吉利汽車的關系，歐洲本土車企沒有一家能達到歐盟標準。換而言之，歐盟搬起石頭砸了自己的腳。
寶馬高管曾公開反對純電動化。時任寶馬集團研發董事傅樂希（Klaus Fr hlich）說：" 沒有消費者對純電動車有真需求，一個也沒有。有的只是監管機構的需求，而非消費者的需求。"
他直言：" 如果我們手上有大訂單和政府源源不斷的補貼，寶馬也能在歐洲銷掉 100 萬臺純電動車，但讓歐洲人發自內心地為它們買單，恐怕太難了。"
歐洲的電動化轉型和國內類似，早期非常依賴補貼。
截至 2024 年，歐盟 27 個成員國有 19 個為電動車提供過財政支持。以德國為例，自 2016 年推出電動汽車補貼計劃以來，該國政府累計為約 210 萬輛電動汽車支付超過 100 億歐元補貼。
然而，隨著補貼金額越來越高，歐洲國家紛紛主動放棄。英國早早取消了補貼政策；德國 2023 年提前結束了面向個人的純電動汽車補貼，原因是預算不足。
與此同時，當車企生存問題愈發嚴峻時，歐洲人似乎也沒那么執著于環保了。
最早設立禁燃令的英國政府，已在 2024 年 4 月將燃油車禁售令推遲至 2035 年，允許混合動力車型繼續銷售。今年 3 月，歐盟通過一項法規修訂案，放寬了 2022 年設定的新乘用車和廂式貨車二氧化碳減排目標，將今年對車企的碳排放指標要求改為 2025~2027 年的平均指標。
在奧迪之前，奔馳已經放棄了激進的電動化戰略。
2024 年 2 月 22 日，梅賽德斯 - 奔馳 CEO 康林松在年度股東大會上表示，該公司已經調整了先前設定的目標，不再計劃在 2030 年前在主要市場全面轉為電動汽車銷售。
至此，BBA 形成了新的統一戰線——繼續搞內燃機。
三
除了放棄激進的電動化目標，給內燃機 " 續命 "，BBA 形成的另一個共識是：擁抱中國汽車技術。
新能源汽車已經進入了中國主導的時代。2022 年，中國新能源乘用車的全球份額超 63%；2024 年提升至 70.4%。中國車企生產的新能源車，在外觀、內飾、駕乘、動力、懸架、智能化等方面，均已處于全球第一梯隊，并源源不斷銷往海外市場。
歐洲老牌車企面臨兩個選擇：要么放棄掙扎，回頭搞內燃機；要么就擁抱中國車企，與中方全面合作。
奧迪是 BBA 中 " 歸化 " 得最徹底的德國車企。
高德諾出任奧迪 CEO 的半年時間里，曾先后 6 次造訪中國，與合作伙伴見面，這在過去并不多見。
去年 4 月，高德諾在中國為期一周的行程里，試駕大眾及許多其他車企的車型，參與大眾汽車集團董事會戰略研討會，還參加了北京車展，和中國團隊開展了有關在華戰略發展的研討會。
" 在中國市場不能只是跟隨，而是要主動融入。" 高德諾在 2024 年的財報會議上說道。
目前，奧迪已經與國內多家車企、智駕供應商達成合作。它與上汽合作，推出了專為中國打造的子品牌 AUDI，采用中國特供的 Advanced Digitized Platform 智能數字平臺；一汽奧迪和上汽奧迪接入了華為乾崑智駕方案，AUDI 品牌則接入 momenta 智駕方案；奧迪還與大疆旗下卓馭合作，預計將有兩款車型引入其純視覺智駕方案。
奔馳在電動化上保持了自主性，但在智能化上，依舊選擇全面擁抱國產。
它在國內組建了一支研發團隊，但與 momenta 仍保持合作關系。今年 4 月，奔馳全球 CEO 康林松于到訪卓馭，未來或有實質性合作落地。
寶馬相對克制，目前僅在座艙上與華為進行了合作。外界預計，寶馬將在新世代車型上深度融合鴻蒙生態，推出包括 BMW 數字鑰匙、HUAWEI HiCar 和 MyBMW App 在內的多項數字化服務。核心的智駕系統，仍未公布實質性合作亦或是自研方案。
此外，在電動化方面，寶馬正在向新勢力靠攏。
近日媒體報道，寶馬正與采埃孚聯合開發新一代增程平臺，將首次在增程系統中應用 800V 高壓架構，采用寧德時代 NMC 圓柱電池，CLTC 綜合續航有望突破 1000 公里。首款搭載該系統的車型，將是即將發布的第六代 X5。而在增程式細分市場，目前的兩個銷量大戶是理想和問界。
未來的 BBA，會面臨一個更難回答的靈魂拷問：
歐洲車企用了中國技術，消費者為何要選擇歐洲車，而不選擇國產車呢？更何況，相同的配置和技術，貼上歐洲車企的牌子，消費者大概率還需要支付額外的品牌溢價，那為何不選擇性價比更高的國產車呢？
不再盲目追求電動化，重新重視燃油車，并與中國企業合作，是 BBA" 撥亂反正 " 的第一步。但在邁出這一步之后，BBA 還有更長、更艱險的路要走。
本文來自微信公眾號：字母榜，作者：于瀟，編輯：彥飛
