文 | 定焦 One，作者 | 陳頤，編輯 | 方展博
萬眾期待的特斯拉 Robotaxi，終于上路載客。外界久等的自動(dòng)駕駛行業(yè)的 "GPT 時(shí)刻 " 仿佛來了，但冷靜過后，越來越多行業(yè)人士意識(shí)到：這更像是一場被過度解讀的首秀——熱度有余，突破不足。
美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間 6 月 22 日下午，特斯拉在其總部所在地德克薩斯州首府奧斯汀啟動(dòng) Robotaxi 試點(diǎn)：不到 20 輛改裝 Model Y，以每單 4.2 美元（約 30 元）的固定收費(fèi)運(yùn)營。但僅限受邀用戶，最關(guān)鍵的是，這并非真正的 " 無人車 "，副駕配備了一名安全員。
這場首秀，讓特斯拉市值單日暴漲 8%，但隨即引發(fā)質(zhì)疑。高盛在研究報(bào)告中指出三點(diǎn)硬傷：技術(shù)棧依賴單一城市簡單路況、安全員暴露自動(dòng)化短板、首日即出現(xiàn)無故突然急剎和越線逆行等問題。
與此同時(shí)，在大洋彼岸，中國玩家已悄然進(jìn)入下一階段：比如，百度蘿卜快跑、小馬智行等公司已在多個(gè)城市實(shí)現(xiàn)真正的 " 車上無安全員 "、復(fù)雜城區(qū)全時(shí)段運(yùn)行、百輛甚至千輛級(jí)別的調(diào)度運(yùn)營。對(duì)比之下，有投資者直言，" 這（特斯拉 Robotaxi）不就相當(dāng)于中國頭部公司 2021 年的水平嗎？"
而在特斯拉 Robotaxi" 首秀 " 前，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO 樓天城已經(jīng)拋出了 "L4 牌桌論 "：要上桌，必須過兩關(guān)——無人化和規(guī)模化。也就是說，只有 Waymo、百度、小馬智行這些不依賴安全員、能在真實(shí)復(fù)雜環(huán)境中規(guī)模化運(yùn)營的企業(yè)，才算上牌桌。
照此標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉此刻更像是在驗(yàn)證技術(shù)起點(diǎn)，遠(yuǎn)談不上引領(lǐng)。
在上述投資者看來，這不是簡單的 " 視覺派 "VS" 激光雷達(dá)派 " 的技術(shù)路線之爭，核心是商業(yè)化落地的 " 真?zhèn)蚊} "。" 無人化 " 背后是硬核的安全冗余，" 規(guī)模化 " 更是成本控制與場景適應(yīng)力的雙重挑戰(zhàn)。
特斯拉的謹(jǐn)慎試水，的確讓行業(yè)更熱鬧，但它所做的，仍在回答 " 能不能跑起來 " 的問題；而頭部玩家早已進(jìn)入 " 如何大規(guī)模、全天候、穩(wěn)定跑下去 " 的現(xiàn)實(shí)戰(zhàn)場。
技術(shù)真相：特斯拉 Robotaxi 的濾鏡碎了
Robotaxi 在中美都已不是新鮮事物，不過，因?yàn)轳R斯克的推文，首批乘客（受邀人中多是科技博主、特斯拉粉絲）曬出的體驗(yàn)視頻和贊譽(yù)之詞，特斯拉 Robotaxi 最近還是在社交媒體上刷屏了。
剝開濾鏡，這場被馬斯克稱為 " 十年磨一劍 " 的奧斯汀首秀，真實(shí)水平到底如何？
特斯拉現(xiàn)階段僅有 10-20 輛 Model Y（市場期待的 Cybercab 并未現(xiàn)身）提供服務(wù)，車輛搭載特斯拉視覺感知系統(tǒng)和 FSD（全自動(dòng)駕駛軟件）；服務(wù)范圍限制在奧斯汀南部區(qū)域（只有谷歌 Waymo 的一半）；乘客采取邀請(qǐng)制，主要面向特斯拉員工、投資者及科技博主；單次行程固定收費(fèi) 4.2 美元，行程時(shí)長僅 3 到 5 分鐘；更關(guān)鍵的是，副駕駛座始終配備一名安全員。
「定焦 One」收集部分試乘體驗(yàn)的評(píng)價(jià)發(fā)現(xiàn)，即便首批試乘人員本身對(duì)特斯拉技術(shù)抱有較高期待，但評(píng)價(jià)仍兩極分化。
它在良好路況（高速公路或開闊的城市主干道）表現(xiàn)不錯(cuò)：變道超車、保持車距方面流暢自然，車前的小屏幕可以實(shí)時(shí)顯示車輛對(duì)周圍環(huán)境的捕捉，對(duì)行人、其他車輛的位置判斷都比較精準(zhǔn)。
但復(fù)雜場景失誤頻出：例如，有博主直播時(shí)，車輛在一次左轉(zhuǎn)時(shí)，先是短暫轉(zhuǎn)向，又突然回到原來車道，駛?cè)肱赃叺哪嫘熊嚨溃贿€有兩次緊急剎停的情況都發(fā)生在車輛靠近停車場內(nèi)的警車時(shí)；或是面對(duì)前方倒車車輛，沒能及時(shí)剎停，安全員慌忙手動(dòng)停車；更有博主稱自己需要走 400 米才能到上車點(diǎn)。
馬斯克 2016 年就提出 " 特斯拉網(wǎng)絡(luò)出租車服務(wù) " 的構(gòu)想，如今 2025 年才在奧斯汀邁出第一步，近 10 年的時(shí)間跨度，其實(shí)印證了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中兩點(diǎn)共識(shí)：
解決 99% 常見場景只需 1% 的精力，剩余 1% 的極端案例（暴雨、大雪、突發(fā)施工、交警手勢(shì)等）則需要 99% 的努力；
L4 自動(dòng)駕駛技術(shù)和 Robotaxi 從 " 有人 " 到 " 無人 "，有一條必經(jīng)的發(fā)展路徑：從十年前的小規(guī)模、小區(qū)域、帶安全員的車隊(duì)技術(shù)測(cè)試，到過去兩年拓展到城市全域（含市中心）、車內(nèi)無安全員、商業(yè)化收費(fèi)的 Robotaxi 打車服務(wù)，這期間，L4 每個(gè)階段同場景情況下的安全性提高數(shù)倍，才能進(jìn)入下一個(gè)階段。
按照 Robotaxi 從 " 有人 " 到 " 無人 " 的四個(gè)發(fā)展階段來看，特斯拉 " 副駕安全員 +20 輛車 " 的配置，只在小范圍區(qū)域做到了第 2 階段，僅相當(dāng)于 Waymo 七八年前在鳳凰城的早期測(cè)試（Early Rider）階段；而中國 Robotaxi 頭部公司 2021 年已在北京、廣州進(jìn)入 " 主駕無人 " 的測(cè)試階段，如今，百度、小馬智行已在多個(gè)城市區(qū)域?qū)崿F(xiàn)最后一個(gè)階段的商業(yè)化與規(guī)模化運(yùn)營。
路線之爭：激光雷達(dá)的成本賬和安全底線
特斯拉和其他頭部玩家之間，還存在技術(shù)路線上的根本分歧，這也是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域一個(gè)技術(shù)爭議問題：實(shí)現(xiàn) L4 是否必須依賴激光雷達(dá)，還是攝像頭（純視覺方案）足以勝任？
特斯拉是堅(jiān)定的 " 純視覺派 " ——靠攝像頭 + 海量數(shù)據(jù) + 超大算力（端到端模型）打天下。它此次 Robotaxi 試運(yùn)營，算是給這條路子投了張可行票。馬斯克還 " 放話 "：下一代模型參數(shù)量還要翻 4.5 倍，預(yù)計(jì)年內(nèi)推送。
另一派是 Waymo、百度、小馬智行們，都用的是攝像頭 + 毫米波雷達(dá) + 激光雷達(dá)的多傳感器融合方案。
表面上看是路線之爭，實(shí)則關(guān)系到安全、成本乃至商業(yè)化落地。
先來看安全性。對(duì)于這一點(diǎn)，華泰證券近期一份研報(bào)觀點(diǎn)鮮明：" 實(shí)現(xiàn) L4，必須配備激光雷達(dá) "。理由是，L4 和 L2 的難度和安全標(biāo)準(zhǔn)不是一個(gè)等級(jí)，L4 要實(shí)現(xiàn) " 在極端場景下也能萬無一失地跑 "。
而純視覺方案的最大短板是，環(huán)境一變（受光照和天氣變化影響），感知就可能失真。端到端大模型本身還是個(gè) " 黑盒子 " ——決策過程難解釋，出問題難追溯根因。這在關(guān)乎人命的自動(dòng)駕駛上，風(fēng)險(xiǎn)不可接受。因此，純視覺方案更適用于 L2，不適合 L4 場景。
從試運(yùn)營表現(xiàn)看，特斯拉的純視覺路線在極端狀態(tài)的可靠性也要打個(gè)問號(hào)。
對(duì)比去看，多傳感器融合方案包括攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)，且每類傳感器均配置多個(gè)單元，可以互為備份，計(jì)算能力也講究冗余，能大幅降低誤判率。
激光雷達(dá)就像給車裝上了 " 空間尺 " 和 " 夜視儀 "，它不依賴光線，能精確構(gòu)建周圍環(huán)境的 3D 模型；配上攝像頭（視覺）、毫米波雷達(dá)（聽覺，穿透雨霧能力強(qiáng)），相當(dāng)于給車配齊了 " 感官組合 "。
多傳感器融合，解決的正是純視覺在關(guān)鍵安全場景下可能 " 力不從心 " 的問題，這也是 Robotaxi 能真正規(guī)模化的前提。安全是無人駕駛的 "1"，沒有這個(gè) "1"，后面再多的 "0"（效率、成本、體驗(yàn)）都 " 白搭 "。
再來算同樣關(guān)鍵的 " 成本賬 "。很多人一提到激光雷達(dá)，第一反應(yīng)就是 " 貴 "，馬斯克也總吐槽激光雷達(dá) " 貴且無用 "。但這已經(jīng)是 " 老黃歷 " 了。
當(dāng)年（2016 年）一顆激光雷達(dá)能叫價(jià) 80 萬元，堪稱裝在車頂?shù)?" 奢侈品 "，但受益于中國汽車電子供應(yīng)鏈體系和規(guī)模化量產(chǎn)能力，激光雷達(dá)的價(jià)格如今已經(jīng)下探至千元級(jí)。
激光雷達(dá)價(jià)格被打下來，帶動(dòng)著搭載多傳感器融合方案的 Robotaxi 整車成本 " 腰斬 "：例如，百度蘿卜快跑第六代車型的整車價(jià)格從上一代的 48 萬元降到了 20.46 萬元（不包含電池）；小馬智行第七代 Robotaxi 車輛成本壓到 30 萬元區(qū)間（第三方研報(bào)）。
從產(chǎn)業(yè)端進(jìn)度來看，頭部玩家的前裝量產(chǎn)車型正從動(dòng)輒百萬級(jí)的成本，邁向 20-30 萬元區(qū)間。隨之而來的是，單車的毛虧損從 28 萬級(jí)別，大幅收窄至 4 萬級(jí)別。
反觀純視覺路線，硬件成本確實(shí)低（省掉了激光雷達(dá)等），但訓(xùn)練端到端模型的研發(fā)經(jīng)費(fèi)、收集處理海量路測(cè)數(shù)據(jù)等成本居高不下。
此消彼長之下，多傳感器融合方案因激光雷達(dá) " 平民化 "+ 中國供應(yīng)鏈紅利，綜合成本的競爭力越來越強(qiáng)。
算 " 總賬 "，多傳感器融合方案兼顧安全冗余和成本可控，大規(guī)模商業(yè)化落地的路徑也日漸清晰。
萬億市場：中國企業(yè)加速走向規(guī)模化落地
" 特斯拉今年的估值會(huì)全面向 Robotaxi 傾斜。" 張信表示。馬斯克對(duì)車主和投資人都畫了張誘人的 " 餅 "：未來你的特斯拉閑著也是閑著，接入平臺(tái) " 跑 "Robotaxi 就能賺錢；特斯拉瞬間變成全球最大 Robotaxi 運(yùn)營商——這想象力，確實(shí)很馬斯克。
但這些都不代表特斯拉上了 L4 牌桌。
按照樓天城劃定的標(biāo)準(zhǔn)，想上桌，必須同時(shí)做到 " 無人化 "（車輛無需駕駛員干預(yù)）和 " 規(guī)模化 "（在較大區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)全天候、成百上千次的常態(tài)化運(yùn)營）。按這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，全球真正坐上牌桌的玩家只有 Waymo、百度和小馬智行三家。
特斯拉連第一關(guān) " 無人 " 都沒闖過。按照行業(yè)規(guī)律，它從現(xiàn)階段的 " 主駕無人、副駕有安全員 "，發(fā)展到真正的 " 全車無人，遠(yuǎn)程協(xié)助 1:N"，還需跨越兩個(gè)階段。特斯拉想 " 甩掉 " 安全員，靠純視覺方案在復(fù)雜路況下確保萬無一失，這個(gè)技術(shù)挑戰(zhàn)遠(yuǎn)非朝夕之功。
規(guī)模化的差距更是直觀可見。特斯拉只有不到 20 輛車在跑，而頭部玩家早已跨過百量甚至千輛門檻：
Waymo 車隊(duì)規(guī)模已突破 1500 輛；百度蘿卜快跑有超 1000 輛全無人車，覆蓋 15 城（2025Q1 財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)）；小馬智行有 250+ 輛無人車，累計(jì)超 4500 萬公里路測(cè)里程，含近 800 萬公里無人化測(cè)試（2025 年 6 月官方披露）。
對(duì)于未來的車隊(duì)規(guī)模，馬斯克有個(gè) " 火箭計(jì)劃 " ——幾個(gè)月內(nèi)，增加到千輛，到 2026 年底，達(dá)到百萬輛。
要知道，從 20 輛到形成真正有密度、能隨時(shí)響應(yīng)的城市級(jí)運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)，中間隔著巨大的運(yùn)營鴻溝和技術(shù)驗(yàn)證周期，可能需要 " 六七年時(shí)間 "。
張信對(duì)「定焦 One」預(yù)測(cè)，馬斯克大概率會(huì)拿出不錯(cuò)的運(yùn)營數(shù)據(jù)來宣傳，如日均單量、累計(jì)里程等，但投資者更應(yīng)該關(guān)注車隊(duì)規(guī)模實(shí)際增長、運(yùn)營區(qū)域?qū)嵸|(zhì)性拓展（奧斯汀之外，能否進(jìn)入路況更復(fù)雜的區(qū)域）。
全球 Robotaxi 競賽，中美領(lǐng)跑。與美國相比，中國 Robotaxi 雖起步較晚，但商業(yè)化落地速度后來居上。
高盛預(yù)測(cè)，2030 年中國 Robotaxi 將達(dá) 50 萬輛，2035 年市場規(guī)模沖擊 470 億美元——從 2025 到 2035 年，增長 757 倍，2026 年起一線城市有望盈利。
這場中美企業(yè)的較量中，技術(shù)是入場券，但最終贏的，一定是能打通 " 技術(shù)、平臺(tái)、量產(chǎn)車 " 全鏈條的高手。華泰在研報(bào)中指出：構(gòu)建 "L4 核心技術(shù) + 出行平臺(tái) + 低成本量產(chǎn)車型 " 的完整生態(tài)閉環(huán)，才是王道。
按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)看牌桌上的玩家：百度是中國的 "Waymo 模式 "，手握 Apollo 技術(shù)和 " 蘿卜快跑 " 平臺(tái)，生態(tài)完整；小馬智行自研 L4 系統(tǒng)，已合作高德、騰訊微信等流量入口，并聯(lián)合豐田、北汽等搞量產(chǎn)車，采用更經(jīng)濟(jì)的車規(guī)級(jí)硬件，生態(tài)拼圖基本集齊；Waymo 背靠谷歌，技術(shù)深厚，規(guī)模化運(yùn)營領(lǐng)先。
反觀特斯拉短板明顯：核心技術(shù)路線（純視覺）爭議大，缺乏自有成熟出行平臺(tái)；自有量產(chǎn)車雖是優(yōu)勢(shì)，但 " 低成本 " 和 " 為 Robotaxi 深度優(yōu)化 " 方面仍需觀察。馬斯克的 " 百萬輛藍(lán)圖 " 想象力十足，不過，但還需拿出更多實(shí)質(zhì)性的、可復(fù)制的商業(yè)化成果。
特斯拉可能會(huì)帶來資本狂歡，但 Robotaxi 終局更需要 " 安全冗余、成本控制、生態(tài)整合 " 的務(wù)實(shí)主義玩家。當(dāng)中國玩家用多傳感器融合方案建起安全和成本的 " 雙保險(xiǎn) "，靠中國供應(yīng)鏈紅利把量產(chǎn)成本壓進(jìn)盈利臨界點(diǎn)，這場關(guān)乎未來出行格局的萬億級(jí) " 馬拉松 "，中國企業(yè)正在彎道加速。
* 應(yīng)受訪者要求，文中張信為化名。
