香港街頭，已經被國產新能源車占領。
根據香港運輸署數據顯示，香港地區上半年新車登記前 6 位，國產汽車占了一半，分別是比亞迪、極氪和小鵬汽車，而在 2024 年上半年，前 6 名只有比亞迪一家，僅一年時間，國產汽車就占領了香港地區的半壁江山。
其中，比亞迪總銷量排名第一，超越特斯拉、寶馬、豐田，共 4902 輛，市場占比為 26.7%，極氪排名第四，共 848 輛，市場占比 4.6%，已經高于豐田；小鵬汽車排名第 6，共 770 輛，市場占比 4.2%，離超越豐田也僅僅只有 11 輛的差距。
問題在于，香港汽車市場并不大，2024 年全港新登記車輛僅 46409 輛，內地車企扎堆香港，爭的究竟是市場，還是一張 " 全球價值認證書 "？
2013 年，比亞迪 e6 純電動車駛入香港街頭，標志著國產新能源汽車品牌正式進入香港市場。此后十余年間，國產電動車從最初的營運領域，逐步駛入尋常百姓家，成功打入私家車市場，完成了從 " 試點運行 " 到 " 廣泛認可 " 的轉變。
如今，香港市場正迎來國產電動車的爆發期。2022 年時，在港銷售的新能源車型僅 40 款，而到 2025 年，這一數字已快速攀升至 78 款，市場選擇更加豐富，品牌布局也在加速推進。
根據汽車之家的數據顯示，截至 2025 年 5 月，已有約 13 家車企通過自建門店或合作代理商形式落地香港。其中，比亞迪以 11 家門店穩居第一梯隊，MG、小鵬、埃安、騰勢、大通、東風等品牌組成第二梯隊，門店數量在 3 至 6 家之間。
在具體車型銷量上，根據易車榜數據顯示，比亞迪海獅 07EV 成為香港地區最受歡迎車型，僅 6 月單月就賣出了 794 輛，與特斯拉 Model 3 相比，海獅 07 EV 已有斷檔領先的優勢。小鵬 X9 與 G6 則排名第 5、6 名，共售出 301 輛，其中小鵬 X9 更是獲得香港地區 6 月最暢銷的 MPV 車型。從 2024 年官宣登陸香港市場到擠進銷量榜前十，小鵬汽車只用了一年時間。
進入香港市場的車企還在陸續增加。今年 8 月，零跑汽車攜 C10 和 T03 兩款車型登陸香港、啟動預售。零跑方面還特別指出，瞄準香港家庭普遍依賴 MPV、卻受高燃油成本困擾的現狀，此次布局將為其后續 D 系列車型的市場拓展奠定基礎。
廣汽集團則推出了 " 香港 ACTION" 計劃，宣布從產品、渠道、服務、能源生態到出行體系全面進軍香港。而奇瑞更是邁出更大一步，計劃在香港建立制造中心，并攜手本地資源，共同探索飛行汽車、人形機器人等前沿科技領域的合作。
如果能在港澳地區立足，意味著自主品牌新能源汽車走向國際市場相對更為容易。另一方面，國際化的市場競爭氛圍也讓自主品牌得到錘煉和提升，為自主車企的國際化鋪平道路。
總之，環顧如今的香港街頭，疾馳的自主品牌新能源汽車已成為一道亮麗的風景。
事實上，自主品牌新能源汽車在香港市場取得的突破，是高端化的成功。在香港，自主品牌的售價并不便宜。
2024 年，虎嗅一篇《在香港，年輕人買不起比亞迪》的文章中提到，20 多歲的香港年輕人如果買車，二手車是首選，如果買比亞迪，大多數還是需要家里人的支持。
比亞迪香港官網顯示，海獅 07EV 在香港的售價為 26.8 萬港幣，折合人民幣約 24.6 萬，但眾所周知，在香港買車需要交各種稅，稅后價為 37.98 萬港元，也就是人民幣 35 萬元左右，甚至沒有智駕功能。相比之下，在內地市場，海獅 07EV 的售價僅需 18.98 萬元，Dmi 版本甚至只需 16.98 萬元起，全系標配天生之眼。
為什么這樣的售價，比亞迪海獅 07EV 還能成為香港的銷冠？
其實你看看香港 25 萬區間都是些什么車就明白了：大眾探歌、日產 JUKE、本田 e:N1、起亞嘉華，不是針對誰，在座各位，一個能打的都沒有。
在香港市場，自主品牌新能源汽車顯然已擺脫了 " 低端低價 " 的印象，而是以 " 同價同質更優體驗 " 的姿態，沖擊著不少香港消費者的認知。
一位香港網友在小紅書上分享了自己的購車經歷：" 一開始家人反對買國產車，總覺得進口品牌更靠譜。試駕了極氪 009 后，完全改變了看法，綜合能力超預期 "
同時，在使用成本方面，電動汽車在香港充電，平均百公里充電費用僅為 13～19 港元，而燃油車平均百公里油費約需 208 港元。加之電動車所具備的低頻次維護、低運行成本等優勢，顯然更為適合當地出行環境。
另外，在自主品牌智能科技的轟炸下，目前，國產電動車在香港已經完成從 " 市場占領 " 向 " 心智占領 " 的轉變。
香港中通社在今年車博會上對香港市民進行了采訪，其中一位市民表示：" 其實我們中國現在的科技革命，就好像當年英國的工業革命，咱們中國的電動車已經顛覆了全球科技，電力供應其實是一個新的工業革命，只不過西方世界不接受，覺得你不應該比我厲害。"
甚至連香港 TVB 明星都愛上了國產電動車，比如 TVB 陳豪就專門跑來大陸提了一輛騰勢 N9，影帝姜大衛也提了一輛比亞迪海豹，在此之前姜大衛的座駕是奔馳 E200；張衛健則是買了一臺小鵬 X9。
總而言之，當香港的年輕人、家庭用戶和明星們開始摒棄對歐洲豪華品牌或日系品牌的傳統崇拜，不再是 " 因為便宜 " 所以試試，而是 " 因為更好 " 所以選擇國產汽車，這種 " 心智占領 " 是品牌全球化中最難逾越的壁壘。
而這種壁壘一旦形成，就會產生強大的品牌忠誠度和口碑效應，為后續更多車型和更高端產品的導入鋪平道路。
香港汽車市場年銷量不足 5 萬輛，市場不大，為什么能吸引這么多新能源車企？多家內地電動車企借港出海，布局香港的意義早已超越 " 賣車 " 本身。
香港可以看作是國產新能源車企的 " 全球試煉場 "，在香港扎根，再由此輻射全球?？梢岳斫饩W絡游戲中的 " 測試服 "。
特別是在國產汽車品牌加速出海的時代浪潮下，香港作為全球化 " 橋頭堡 " 的戰略地位愈發關鍵。它是自主新能源車企進軍英國、日本、澳大利亞等右舵市場的天然試驗場。
不少車企看重香港這個優勢，除了賣車外，也開始在香港設立研發中心。比如理想汽車就將海外總部和芯片研發中心設置在香港，寧德時代將全球第六個研發中心設立在香港，同時其中近百個研發項目，計劃招聘 200 人從事科研工作，同時將聯合本地高校，促進產學研合作。
簡單來說，幾乎所有車企都知道香港市場小、稅費高、運營成本昂貴，如果單純追求銷量，這里絕非首選。內地車企紛紛布局香港，其戰略目的非常明確：要在全球公認的高標準、高價值市場，樹立一個 " 樣板房 "。
在香港，與寶馬、奔馳、特斯拉正面競爭并且獲勝，可以向全球右舵車市場發出了一個強烈信號，國產電動車不僅在價格上有競爭力，在價值、品質和品牌上同樣可以達到頂級水準。
這份成績單的說服力，遠超在任何一個新興市場賣出十萬輛。
不過，國產新能源進入香港并不是一帆風順。
新能源在香港面臨的第一大關，是充電樁數量。根據香港工聯會公布的調查顯示，約 80% 受訪電動車使用者認為公眾充電設施數量不足，截至 2025 年 6 月底，香港主要公共電動車充電樁約有 14553 個供公眾使用。相比之下，深圳特區報數據顯示，截至上半年，深圳全市充電樁超 48.7 萬個。
其次是智能駕駛的落地問題，在香港使用智駕功能，需要獲得香港監管部門的許可。以特斯拉為例，在 2015 年，香港運輸署曾表示，特斯拉的自動駕駛功能并不符合當地監管規定，因此在正式部署前，需要獲得監管部門的批準，要求特斯拉在香港停止發布這套系統，并恢復之前的軟件版本。
時至今日，特斯拉 FSD 依舊無法在香港使用，在特斯拉香港官網上的 FSD 頁面上，還寫著 " 何時啟用和使用這些功能，取決于這些功能的可靠程度能否遠勝人類數十億英里的駕駛經驗，以及監管部門的批準，在某些司法管轄區則可能需要更長時間。"
本著 " 逢山開路，遇水架橋 " 的原則，有問題，咱就解決問題。
為解決香港電動汽車的充電難題，車企不再僅僅賣車，更主動參與到充電生態建設中。
其中，小鵬汽車宣布在香港建設超充站；極氪能源與香港最大的公共充電網絡平臺易充站達成戰略合作，成功接入覆蓋香港 170 余個充電核心場站、逾 2300 個充電樁，為電動汽車提供日均超 1500 次的高效補能支持。
而智能駕駛難題上，在 2025 香港車博會，何小鵬表示，小鵬汽車期望成為首批把高階智能輔助駕駛帶到香港的公司。他稱：" 小鵬希望明年進入香港的車型都可以實現高階智能輔助駕駛。其次，如果相關政策能夠制定，小鵬希望成為第一批上路的公司。至于后面的軟件開發和測試，兩個月時間小鵬就能搞定。"
事實上，香港的窄路窄車位，是天然適配高階智能輔助駕駛的最佳場景。如果國產智駕能順利在香港落地，那對其他車企就是真正的降維打擊，這種場面，相信已經不需要太久了。
盡管國產新能源已經霸榜香港車市，但電車通認為，國產電動車在香港的成功，其意義遠不止于 " 賣出了多少輛車 "。香港像一座橋，連接的不僅是左舵與右舵市場，更是國產汽車工業的過去與未來，在這里，國產車企實現了真正意義上的 " 價值出海 "，用產品說話，用體驗服人。
國產品牌如何通過高端化、生態化和本地化策略占領市場，在全球價值鏈中向上突圍，香港就是一個完美樣板。
香港雖小，但彈丸之地，亦可濃縮萬象。
封面圖源：小紅書
