2023 年，理想汽車 CEO 李想發(fā)微博表示，中國堅持多擋 PHEV 的車企，會在未來一兩年內(nèi)都轉(zhuǎn)換成增程技術(shù)，這個判斷將在 2025 年驗證。李想還特地提到，他認為吉利和長城都會轉(zhuǎn)向增程路線。
然而，一年多時間過去，事情的發(fā)展卻與李想預(yù)測結(jié)果相差甚遠。日前長城汽車董事長魏建軍表示，「長城汽車打死不做增程」這句話雖然不是他說的，但他確實不支持做增程，長城沒有規(guī)劃增程技術(shù)，未來也不可能做增程。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024 年國內(nèi)混合動力車型已達 725.2 萬輛，同比增長 66%，逼近純電動車?；旌蟿恿囆椭?，插電式混合動力汽車（PHEV）、增程式電動汽車（REEV）、油電混合動力汽車（HEV）的份額分別為 71%、16%、13%。
顯而易見，國內(nèi)混動汽車市場已經(jīng)形成了 PHEV 領(lǐng)頭、REEV 跟進、HEV 式微的局面。李想盛贊的增程式技術(shù)，市場份額依然遠遜于插混技術(shù)。多擋 PHEV 的市場份額雖無具體數(shù)據(jù)，但長城、吉利、奇瑞皆有多擋 PHEV 車型在售。
縱觀國內(nèi)車企，比亞迪的 DM-i、DM-p，吉利的雷神 EM-P 超級電混、長城的 Hi4、奇瑞的鯤鵬超級性能電混 C-DM 等，都屬于插混方案，問界、理想、零跑等造車新勢力所采用的混動技術(shù)，均屬于增程方案。
這種情況很容易給我們一種錯覺，技術(shù)底蘊雄厚的老牌車企，選擇了插混方案，技術(shù)底蘊薄弱的造車新勢力，選擇了增程方案，所以增程不如插混。
相較于可發(fā)動機直驅(qū)的插混，增程技術(shù)結(jié)構(gòu)更加簡單，內(nèi)部減少了直驅(qū)結(jié)構(gòu)，保養(yǎng)、維修成本有所下降，也不用優(yōu)化不同工況下內(nèi)燃機的工作狀態(tài)，全心提升熱效率即可。同時，因結(jié)構(gòu)較少，搭載增程技術(shù)的車型可以節(jié)省出空間用于配置更大的電池，提升純電續(xù)航里程、降低日常出行的成本。
問題是，高速狀態(tài)下，增程動力車型因內(nèi)燃機發(fā)電再通過電機驅(qū)動汽車，中間多了一道步驟，能量損耗更高，導(dǎo)致增程式動力汽車高速路段油耗反而可能超過燃油車。
這個時候，插電式混合動力汽車的優(yōu)勢就體現(xiàn)了出來，低速狀態(tài)下內(nèi)燃機高效率發(fā)電，能耗可持平增程式動力汽車，高速狀態(tài)下發(fā)動機直驅(qū)，少了一道轉(zhuǎn)化過程，能效也更高。魏建軍表示，長城汽車對于燃油效率有很高要求，因而更支持串混聯(lián)模式，哪怕只能提高 1% 的熱效率、節(jié)省零點幾升油。
插混技術(shù)付出的代價則是因結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，保養(yǎng)、維修成本相對較高，且電池容量一般小于增程式動力汽車，平順性也不如增程式動力汽車。插混和增程技術(shù)互有優(yōu)劣性，即便是依靠 DM-i、DM-p 撐起插混市場半邊天的比亞迪，百萬級豪車仰望 U8 卻選擇了增程方案，可見結(jié)構(gòu)簡單并不意味著增程技術(shù)落后。
結(jié)構(gòu)簡單不等于技術(shù)落后，對于急需實現(xiàn)盈利的造車新勢力而言，本就需要嚴格控制包括研發(fā)經(jīng)費在內(nèi)的各種成本，增程技術(shù)自然最適合他們的混動方案。也正因如此，理想并未直接開炮插混技術(shù)，而是將矛頭對準了插混技術(shù)中的分支——多擋 PHEV，給予了新能源汽車行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者比亞迪足夠的尊重。
吉利、長城兩家車企，是多擋 PHEV 的堅定擁護者，成了李想炮轟的主要對象。只是時至近日，長城、吉利等車企，依然不愿意放棄多擋 PHEV。
面對李想貶低多擋 PHEV 的言論，長城汽車魏品牌總經(jīng)理兼 TANK 品牌總經(jīng)理劉艷釗表示，從技術(shù)角度講，增程串聯(lián)系統(tǒng)只是混聯(lián) DHT（混合動力變速器）三大模式之一，相比內(nèi)燃機發(fā)電再驅(qū)動的轉(zhuǎn)化效率，顯然直驅(qū)效率更高。
以比亞迪 DM-i 技術(shù)為代表的單擋 PHEV，通常在速度達到 70 公里 / 小時左右的狀態(tài)下，才會由發(fā)動機直驅(qū)。饋電狀態(tài)下加速，或高速狀態(tài)下持續(xù)加速，單擋 PHEV 受限于發(fā)動機單擋齒比限制和本身性能，以及電池電量過低造成電機功率輸出不足，可能出現(xiàn)車輛速度提不上去、油耗暴增，甚至失速的情況。
多擋 PHEV 可通過結(jié)構(gòu)更復(fù)雜的變速箱，實現(xiàn)二擋或三擋切換，從而在更寬泛的速度區(qū)間直驅(qū)汽車，動力輸出更加靈活。該技術(shù)能夠根據(jù)車速調(diào)整齒比和輸出功率，低速 + 饋電狀態(tài)下加速，也能通過發(fā)動機直驅(qū)快速提速，高速狀態(tài)下多擋齒比調(diào)節(jié)也能更高效地驅(qū)動車輛。
當然，任何提升都是有代價的。單擋 PHEV 比增程技術(shù)復(fù)雜，故障率、維護和保養(yǎng)成本較高，多擋 PHEV 比單擋 PHEV 復(fù)雜，故障、維修成本自然更高，且因需要換擋，多擋 PHEV 的平順性相較單擋 PHEV 又差一些。
曾經(jīng)堅持多擋 PHEV 技術(shù)的吉利，旗下的銀河 L7、銀河星艦 7 等混動車型，已陸續(xù)換成了單擋混動系統(tǒng) EM-i。不過吉利并未放棄多擋 PHEV 技術(shù)，例如領(lǐng)克 07 EM-P，依然搭載三擋 DHT 系統(tǒng)。
奇瑞同樣選擇了單擋和多擋 PHEV 并行的路線，旗下的鯤鵬超性能電混 C-DM 便分為「無級超級電混 DHT」和「三擋超級電混 DHT」。在吉利的產(chǎn)品規(guī)劃中，單擋 PHEV 技術(shù)適合追求經(jīng)濟性的中低端車型，多擋 PHEV 更適合追求全能與性能的高端車型。
到今天，長城是主流車企中唯一沒有混動車型走增程或單擋 PHEV 路線，堅持多擋 PHEV 路線的車企，推出的 Hi4、Hi4-T、檸檬 DHT 等技術(shù)，均基于二擋 DHT。
長城對于多擋 PHEV 的堅持可能與發(fā)展歷史有關(guān)，長城汽車以 SUV 車型出名，曾連續(xù) 9 年位列國內(nèi) SUV 銷量冠軍，而 SUV 車主對于動力、能耗等因素都極為重視。長期在 SUV 市場的打拼，讓長城更注重動力和高速狀態(tài)下的油耗，技術(shù)底蘊也更加雄厚。
更全面的多擋 PHEV 雖存在故障率高、換擋時有頓挫感、低速模式下經(jīng)濟性遜色單擋 PHEV 等劣勢，但更「全面」的特性，令其永不過時。長城堅持多擋 PHEV，一方面基于對市場的認知和對性能、高速能效的追求，另一方面則來自對于自身技術(shù)積累的判斷。
增程、單擋 PHEV、多擋 PHEV 等不同混合動力方案的選擇，主要看車企自身的技術(shù)儲備和產(chǎn)品規(guī)劃。傳統(tǒng)車企技術(shù)底蘊雄厚，發(fā)動機和變速箱領(lǐng)域擁有足夠的技術(shù)積累，近幾年比亞迪、奇瑞、吉利等車企更是連續(xù)在發(fā)動機熱效率方面取得突破，有足夠的實力開發(fā)使用場景更廣泛的插混方案。
長城曾是自主品牌的領(lǐng)頭羊，在新能源汽車行業(yè)崛起前，引領(lǐng)行業(yè)抵擋住了合資車的沖擊。長城認為二擋 DHT 系統(tǒng)能夠滿足用戶在更多場景下的需求，因而始終堅持多擋 PHEV。
對于消費者而言，選擇哪種動力車型要根據(jù)使用場景、預(yù)算進行判斷。增程式動力汽車通常搭載大電池，適合城市出行為主的消費者，若日常上下班距離不是太遠，一周僅需充電一次。單擋 PHEV 較為均衡，適合車輛基本不會處于饋電狀態(tài)的消費者。多擋 PHEV 城市出行能耗略高，高速出行能效相對較好，適合追求動力、全面。
開頭提到過的 HEV 車型，因無法充電，不能上綠牌，享受不到綠牌特權(quán)和低成本的充電出行，已不適合今天的中國新能源汽車市場。許多機構(gòu)在統(tǒng)計新能源汽車銷量時，已不會將 HEV 車型納入統(tǒng)計范圍，未來 HEV 國內(nèi)銷量大概率會持續(xù)走低。
