" 車紅是非多 " 說的是小米 SU7 Ultra，那么再準確不過了。
一邊，因為新版 OTA 限制馬力，以及碳纖維雙風道前艙蓋宣發的問題，小米 SU7 Ultra 又一次深陷輿論風波。
另一邊，雷軍還在微博發文表示，小米 SU7 Ultra 量產版正在挑戰紐北賽道，讓大家一起期待一下好消息。
一點風吹草動都可能會讓小米汽車陷入輿論漩渦，通過軟件更新限制了馬力輸出，以及網上各種測試視頻讓價值 4 萬元的雙風道碳纖維前艙蓋變成了 " 情緒件 "，是爭議最大的兩方面。
以至于，" 小米汽車 " 四個大字再度登上微博熱搜第一位。
還未來得及用數據為自己正名，小米汽車的道歉已經先行，撤回了最新版的 OTA，給已經選裝碳纖維雙風道艙蓋但還沒交車的用戶一個限時改配的機會。如果已經提車或者限時改配前加錢選裝的，還能獲贈 2 萬積分（價值 2000 元人民幣）。
有能力為市場提供一臺更多人都買得起的跑車，是小米的本事，但巨大的流量當前，小米汽車終究要變得更加謹慎，成功了就是范本，不成功問題就大了。
前面提到，小米 SU7 Ultra 的爭議源于兩個問題：一個是軟件 OTA，一個是價值 4 萬元的碳纖維雙風道前艙蓋。
比如車輛在沒有登錄或者代客模式下，SU7 Ultra 的最高動力被限制在 940 匹（運動模式）或 1072 匹（開啟 Boost 功能），最高時速為 140km/h，并禁用各種競速、賽道模式，還添加了一系列的使用限制。
同時小米汽車還引入了 " 排位模式圈速考核 " 功能，簡單來說，就是需要車主使用耐力模式（816 匹馬力），在官方指定的賽道中達成指定的圈速成績才能解鎖 1548 匹馬力。
（圖片來自 @雷軍）
小米的出發點是正確的，52.99 萬元的小米 SU7 Ultra 的確讓更多人享受到高性能車，但也意味著會存在普通人無法駕馭的情況，給路人和行車安全帶來隱患，不少交通事故的確與 SU7 Ultra 有關。
一句話，就是 " 怕出事 "。
對此，支持的人認為，既然無法改變用戶，那就只能在車輛上變相 " 管教 "；反對的人則認為，花了這個錢買了這個配置，卻沒有對應的體驗，顯得很不值。
而碳纖維雙風道前艙蓋，是前段時間有博主發布視頻表示質疑，他們用風機向 SU7 Ultra 下唇進風口吹風，卻發現前艙蓋的開孔并沒有風量導出，引起外界質疑，并被貼上 " 情緒件 " 的標簽。原因可能在于雷軍曾經發文表示，為了碳纖維前艙蓋，連內部結構也改了，如今這個表現顯然不符合這種說法，于是被大家質疑。
花了 4 萬，前備箱沒了，風道還是 " 假 " 的，大家一聽肯定不樂意了。
雷軍在發布 SU7 Ultra 時也是如此提到，只不過因為 SU7 Ultra 原型車的實力和造型得到了巨大的反響，在充分評估和調研后，才決定響應用戶需求。相比原來的鋁艙蓋，碳纖維前艙蓋給整車帶來了 1.3kg 的減重。
此外，拿去紐北刷圈的 SU7 Ultra 量產版，也是配備碳纖維雙風道前艙蓋的。
從產品研發進度來看，小米 SU7 Ultra 量產版已經早早定型，沒有為碳纖維雙風道前艙蓋預留對應的風道。也就是說，碳纖維雙風道前艙蓋本質上就是 " 情緒件 "，目的是復刻原型車的外形，順便提供部分氣流導出和散熱功能。
因為 " 假風道 " 這件事，小米 SU7 Ultra 還被友商隔空嘲諷。
好在，最后兩件事都被小米汽車平息，解決方案做出了比較大的讓步，已經鎖單并進入排產階段的用戶也有臨時改配的機會，實話說目前也沒有幾家車企能做到這個地步。
小米 SU7 Ultra 的 " 情緒件 " 和馬力限制引起了廣泛關注，但在小通的印象中，" 情緒件 " 并不是什么很稀奇的事情，SU7 Ultra 也絕非個例。
熟悉改裝的小伙伴應該對 " 卡鉗罩 " 不陌生，簡單來說就是在剎車卡鉗上加裝一個炫酷的外殼，外觀上增加卡鉗的尺寸，看起來和高性能、競技沾邊，實際上對剎車性能沒有任何影響，甚至還有可能影響原廠剎車的散熱能力。
某家品牌車型的 " 高性能卡鉗 " 選裝包，后期也被用戶曝出就是加裝了幾個卡鉗罩，描述和實際有很大出入。
風刀和尾翼大概也算，畢竟許多用戶在改裝時，更多地去考慮外觀，夸張的造型套件和大尾翼能夠讓一輛車看起來更有張力和攻擊性。
小通認為這種就叫 " 情緒件 "。
并不是說小米 SU7 Ultra 全身都是 " 情緒件 "，它的風刀、進氣口、尾翼等套件都是經過各種驗證和測試的原廠配置，小通針對的是雙風道前艙蓋本身。
不過也有說法表示，SU7 Ultra 用戶對前艙蓋的作用本身就有一定的預期建設，發布質疑視頻的創作者，有可能是三方配件供應商在 " 帶節奏 "。
限制馬力這件事亦是如此，新能源汽車的馬力可以用 " 不值錢 " 來形容，數值上多數是過剩的，并非所有場景、所有用戶都能夠充分利用大馬力的設定。無論是 " 假風道 " 還是限制馬力，本質上還是描述和信息傳達引發的誤會。
只能說 SU7 Ultra 是特殊的，生來就被龐大流量裹挾，流量帶來了前所未有的關注度，分分鐘也是一把 " 雙刃劍 "，" 假風道 "、馬力限制在別的品牌和車型上，顯然不會有如此大的爭議和罵聲，大概也不會有如此優厚的 " 后悔政策 "。
但同時，伴隨著巨大的明星效應，無論是 SU7 Ultra 還是小米汽車，在描述和措施上都跟 " 走鋼絲 " 一樣，面對外界的緊密關注，要更加的小心。
國產新能源汽車能夠走上國際舞臺，小通認為是值得驕傲的事情。
售價不到 53 萬元的新能源汽車就擁有 1548 匹馬力和全套競技套件，是汽車技術和材料學進步帶來的必然結果，也讓更多人能夠享受到高性能車型。小通不認為技術和產品 " 有罪 " 的說法，行車安全主要與駕駛員掛鉤，和馬力大小沒有絕對關聯。
真正要做好引導和用車訓練的，是方向盤后邊的駕駛員。為此，小米還針對 SU7 Ultra 車主開辦了相關的培訓課程。2024 年 7 月，雷軍在年度演講中分享自己的造車經歷，為了加深對汽車的理解，他考取了賽車拍照，試駕了 170 多輛車。
并且他還要求小米全部中高層、銷售門店的產品專家進行賽道培訓，考取賽車駕照。2025 年 3 月，雷軍還宣布將在小米員工內部培養 1000 名專業賽車手。
小米汽車內部對賽道和駕駛充滿敬畏，和外部的各種不合理駕駛形成巨大反差，一方面是國內駕駛員水平參差不齊，另一方面則是大馬力和賽化車型的相關知識還不夠普及。小米這個品牌如此出圈，也注定了其用車用戶之間存在巨大差異。
這不應成為馬力 " 一刀切 " 的理由，限制馬力只能減少因操作失誤導致的交通事故，無法做到真正的安全，畢竟速度和馬力限制得再多，不合理的駕駛行為依然會給道路交通帶來隱患，屬于 " 治標不治本 "。
通過達成對應賽道的圈速 " 解鎖 " 馬力，提高滿血版 SU7 Ultra 的 " 準入門檻 "，從安全的初衷來說行得通，卻避免不了 " 代練 " 的情況發生。有許多汽車博主與網友紛紛提出建議，用 " 電子圍欄 " 限制，在公共道路限制區域，在賽道區域 " 滿血解放 "，可惜這種方法也遭到了一些車主的反對。
按照小米汽車的說法，這一版 OTA 屬于灰度測試，可能內部也在探索一種大家都滿意且確保安全的解決方案，小規模推送或許是為了看看市場反應。不過沒有經過充分調研和意見聽取，也讓小米吸取到了教訓。
即便最后沒有做成，小米汽車至少努力過。
不難看出，越來越多的大馬力新能源汽車涌入市場，小米 SU7 Ultra 只是其中一款，像近期發布的漢 L/ 唐 L EV，家用車的定位，不到 30 萬就能買到 1100 匹馬力。要想想，擁有如此動力參數的車型，以往不是要數百萬，就是數千萬元。
這讓小通想起了日本的 " 君子協議 "，20 世紀 80 年代，日本汽車工業快速發展，為了爭奪市場，車企紛紛推出大馬力高性能車型。高性能車的增多以及民眾物質追求的變化，路上的車輛越來越多，車速也越來越快。1980-1988 年間，日本的交通事故死亡率大幅提升。
當地認為是汽車馬力過大導致交通事故增加的重要原因，計劃對汽車工業進行干預，而車企也希望通過自律來避免過度內卷的需求。最終在 1988 年，" 君子協議 " 誕生，協議規定當地市售車型馬力不能超過 280 匹，最高速度限制在 180km/h。
國產新能源車狂卷參數，大馬力車型的購入門檻越來越低，的確會帶來一些安全隱患。SU7 Ultra 被高度關注，小通認為是一件好事，至少能讓更多人認識到大馬力車型，對大馬力汽車有更全面、理性的看待。
如果能讓更多人對大馬力產生敬畏，小通希望屬于中國的 " 君子協議 " 永遠不要到來。
