2025 上海車展結束了，但汽車產業巨變的大舞臺上，一幕幕全新的戲劇還在演繹：三菱與富士康宣布將在中國臺灣量產全新電動汽車，并專供澳洲市場；特朗普汽車關稅令巨頭們苦不堪言，英國有望與美達成第一份 " 綏靖 " 協議，聲稱要力保汽車工業在美市場份額；豐田下調 21% 盈利預期，豐田章田自掏腰包收購家族利潤奶牛——豐田紡織，以期提振低迷的股價；奔馳、寶馬、大眾等一票德國車企全面下調營收指標；德國默茨政府上臺，老牌柴油發動機品牌道依茨收回 " 不造武器 " 的承諾，宣布將生產坦克發動機，因為傳統內燃機市場的萎縮看不到頭兒。在這一系列 " 活久見 " 的劇情中，其實存在著一個標準動作，那就是幾乎所有車企都把 " 在中國、為中國 " 戰略當成了救命稻草。
智能技術與電動化成為反向合資的標準動作
這次上海車展吸引了大批以團隊形式逛展的國外經銷商和媒體團隊。綜合外媒的報道，一線外資品牌利用這次車展展示了他們的全新戰略，并試圖通過中國消費者的反饋來檢驗其反向合資的成果。大眾、豐田等車企已采取 " 在中國，為中國 " 的戰略，試圖重新吸引那些選擇了價格更低、有更多智能網聯技術的本土品牌電動車的消費者。這其中既包括使用全新平臺的大眾三款純電、增程及插電混車型，也包括只使用 AUDI 標識而沒有四個圈的全新奧迪，以及豐田、日產完全中國本土化的電動汽車新面孔。
梅賽德斯奔馳 CEO 康林松在參加中國高層發展論壇期間表示：" 電動汽車轉型疊加地緣政治與貿易格局的變化，正從根本上挑戰整個行業。區域化的趨勢無疑將持續存在。這是我從業 32 年來，從未經歷過的最為復雜的局面。"
奔馳在車展前于上海西岸藝術中心的發布會上宣布：將在今年晚些時候在中國推出其電動 CLA 車型。在發布會現場，我與全球媒體記者們一同見證了該車型的幾大亮點，包括：其核心 GPU 是一套由其中國研發團隊開發的操作系統；亮閃閃的全 LED 車頭，以及一系列令人印象深刻的數據，比如該車將具備更遠的續航里程（逾 500 公里）、更快的充電速度以及更先進的接近 L3 級端到端輔助駕駛能力。 " 我們對目前的技術和智能化水平非常有信心。" 奔馳首席軟件官芒努斯 · 厄斯特貝里在接受集體采訪時表示。" 這將是一場比拼數字的戰斗——看誰的續航里程最長，" 厄斯特貝里說，" 但我認為，有了 CLA，我們會在這場競賽中穩居前列。" 華晨寶馬的全新 Neue Klasse 電動車，明年起將在沈陽量產，寶馬稱其在中國的研發與設計團隊以及阿里巴巴和華為等中國技術合作伙伴都將參與其中。
然而，一線外資品牌在中國市場的壓力也在與日俱增。根據中國汽車流通協會的數據，今年前兩個月，外資在中國的市場份額為 31%，不到 2020 年 64% 的一半。而到了 4 月，日系車份額已經縮小到 10%，法系與韓系車即使加在一起也不到 1%。在乘用車分會的銷量榜單 TOP10 中，除了一汽豐田和特斯拉，已經見不到外資品牌的影子。而這一切都是在近兩年才累積的結果。德國商報稱：吉利與比亞迪聯手，已從曾經的霸主大眾汽車手中奪走后者曾長期占據的中國最暢銷品牌寶座。而另一個重要指標——新能源汽車滲透率方面，電動車和插電式混合動力車占據了一季度新車銷售量的 45%，盡管這一數據略低于去年全年，但不出意外的話，今年的 NEV 滲透率仍將接近六成，全面碾壓燃油車。這才是對以燃油機為立命之本的外資品牌最致命的打擊。
瑞銀 ( UBS ) 汽車業分析師鞏旻在車展同期的一場論壇上表示，" 跨國車企與中國合作伙伴成立的合資公司過去常常充當外國車企所生產車型的銷售渠道，但如今中國車企提供車型設計的情況越來越多了 "。
不僅一線外資品牌，處在退市邊緣的二線品牌也在努力通過反向合資，實現在中國市場活下去的目標：沒有參展的神龍汽車弱化了雪鐵龍和標致的品牌概念，在工信部的新車目錄中拿出了名為 " 示界 " 的全新品牌，其首款新車更被冠以 30 年前聞名遐邇的 " 富康 " 公之于眾；與 " 爺青結 " 的操作相反，月銷量跌入三位數的馬自達在車展上亮相推出了毫無品牌 DNA 的 EZ-6 電動轎車，該車采用馬自達的中方合作伙伴長安汽車自研的動力總成架構。至于豐田 bZ3X，早在上海車展之前就已經出現在中國各大城市的露天廣告牌上，車名也是將之前自研的 bz4X 和比亞迪合資公司的 bz3 揉在了一起。而作為一款售價 10 萬出頭的電動 SUV，豐田在研發中更是直接使用了廣汽集團的電動汽車平臺，超過 40% 的零配件與廣汽埃安 Aion V 共用。
在市場端，豐田的反向合資與在中國、為中國的戰略已經有所回報。特別是其豪華品牌雷克薩斯的銷量逆市上揚，帶動整個豐田 2024 年的在華銷量達到 180 萬輛，較 2021 年最高峰值僅下降了 8%。一汽豐田榮放和卡羅拉成為日系車在月度銷量榜上最靠前的車型。廣汽豐田春節后降價的峰蘭達和威蘭達也幫助其拿回了更多銷量。豐田首席財務官宮崎洋一去年 11 月曾表示：" 未來會有更多中國工程師在中國的工廠為中國客戶造車，我們希望朝那個方向再進一步，在兩到三年后就會有那樣的車展示給人們。" 而在車展之前，豐田中國在新聞中表示，名古屋總部將把產品研發的決定權移交給中國部門，" 以中國人的頭腦和方法，聚焦中國思維 "。在車展前一天，豐田還高調宣布與上海市正式簽定合同，全面部署雷克薩斯上海新能源汽車公司的業務，包括設備采購與雇員招聘均已展開。2027 年雷克薩斯上海工廠將推出全新純電車型。豐田中國市場公關部長徐一鳴表示，這款新車將使用豐田在中國生產的電池和底盤系統。
對安全重新解讀或成合資車企機會
作為本次車展出現的新變化，安全性能被賦予了從未有過的高度。工信部在上海車展前一周，召集大約 60 名各大車企代表開會，并警告企業不要夸大各自輔助駕駛功能的能力。工信部在會后發表的聲明中強調 " 汽車生產企業要切實提升智能網聯汽車產品安全水平 "。在擬定中的新版電動智能汽車安全標準意見稿中，有關部門也增加了諸如 " 不能自燃 "、" 確保人身安全 " 等更為嚴苛的指標。
在監管層施壓之際，國內車企正為開發此類系統展開內卷，而特斯拉、大眾、奔馳等一線外資對手也都試圖在世界最大汽車市場跟上 ADAS 創新的步伐。安全重提可能會導致車企調整 ADAS 的研發節奏。據廣汽集團營銷平臺負責人、廣汽乘用車總經理黃永強介紹，廣汽將向市場推出首款 L3 級輔助駕駛車型，安全性將在研發生產中被賦予最高的權重，他還強調 " 車輛一旦發生事故，駕駛者與廠商將按照法規分擔責任。" 廣汽集團董事長兼總經理馮興亞在車展期間播發的一條視頻號內容中也強調 " 沒有安全的智能輔助駕駛是本末倒置。"
更多關于重視安全的報道則在車展后不斷見諸網絡：華為與中汽技術中心以及另外 11 家汽車制造商發起了一項聯合倡議。在倡議書中，華為 CBU 業務負責人靳玉志提倡全行業 " 杜絕虛假宣傳，明確各自智駕功能的邊界，建立起用戶信任 "。華為車展期間還發布了其 ADAS 平臺的更新版，配備有防碰撞系統，以及應對爆胎、駕駛員失能的輔助功能。余承東也在近期針對之前的過激言論進行了道歉。理性與謹慎似乎正在對安全的拷問氛圍下，重回中國汽車輿論場。另據業內人士透露，比亞迪 ( BYD ) 在車展后陸續要求國內媒體和汽車大 V 避免使用 " 天神之眼 " ( God's Eye ) 或者 " 代客泊車 " 之類的關鍵詞。
除了華為和比亞迪，眾多汽車企業和自動駕駛解決方案供應商在近期的媒體新聞稿中均把 " 智駕 "、" 自動駕駛 " 這樣的字眼換成了 " 輔助駕駛 " 或 " 組合駕駛輔助 "。
一線外資應該能看到重視安全帶來的機會，因為 QDR（質量耐久可靠）歷來是 " 強者恒強 " 的關鍵，但在近年來的電動車浪潮中，這些指標曾經一度被忽視。梅賽德斯 - 奔馳中國總裁佟歐福在 " 技術奔馳 " 發布會上表示，即使該公司開發了 " 方便、可靠 " 的高級駕駛輔助系統 ( ADAS ) 平臺，但仍強調駕駛員需要全程保持關注。梅賽德斯 - 奔馳首席執行官康林松則在發布會后對記者們稱： " 我們閱讀了（工信部）指令，其部分內容是對原始設備制造商發出的行動號召，要求進行清晰的溝通。" " 對大眾汽車來說，安全是第一位的，" 大眾汽車首席執行官奧博穆 ( Oliver Blume ) 在上海車展開幕前夕的大眾之夜上使用了類似的話術，" 新興的 ADAS 技術不可避免會存在缺陷辯護。汽車不可能有零缺陷的系統，安全始終在路上 "。
二手車保值率向來是考察汽車消費市場用戶口碑的風向標，根據中國汽車流通協會的 4 月份報告，合資品牌保值率在經歷了長時間低迷之后，除少數韓系品牌仍在下跌外，多數已經止跌回穩，部分日系、德國系品牌開始較大幅度的回升。雖然合資燃油車一口價政策仍在發酵，合資車的價格仍有可能繼續下行，但對于安全可靠的老牌燃油車的依賴，似乎正在中年以上購車用戶群體回歸，合資品牌市場也出現了企穩跡象。強調安全和質量是通過堅持傳統來 " 取長 "；反向合資則是通過向中國同行學習來 " 補短 "，一線外資品牌或可在取長補短的過程中實現進步，彌合與中國汽車企業之間的差距，守住已經被蠶食但仍有一定規模的中國市場這塊陣地，進而在充滿不確定性的全球市場活下去。
