5C、10C、15C …充電倍率的天花板在哪？

充電速度要多快，才夠快？

FE 電動方程式作為頂級賽事給出的答案是—— 15C。

從今年開始，FE 電動方程式賽事規則中也加入了一個好玩的環節，就是進站快充（Pit Boost）。

所有車手在比賽過程中必須在維修區進站停留一次，進行時長為 30 秒的充電補能。

整個補能過程充電功率可達 600kW，能為車輛補充約 10%（3.85 度）的電量。

猛一看，600kW 的充電功率不算什么，但按照全新 GEN3 EVO 賽車電池可用能量為 38.5 度來計算，其進站補能時能實現約 15C 的極高充電倍率。

理論上完全充滿這塊電池，僅需 4 分鐘。

想要實現如此高的充電倍率，還是得依仗 FE 方程式賽車使用的一些常規先進技術：

首先是 1000V 的高壓電氣架構，在 600kW 功率的充電工況下峰值電流也僅 600A，能夠減少能量損耗；

其次是儲能技術，就像市場上的超快充樁也配有儲能柜，可以解決充電樁瞬時大功率需求，從而降低電網負擔；

最后還有電池和熱管理系統，FE 賽車電池電芯工作溫度可達 57 攝氏度，高于這個溫度，BMS 才會開始限制功率輸出，以保證賽車的高功率性能輸出。

除了常規之外，FE 賽車電池在電池的正極材料上還做了相應調整，通過加入更多的鋁元素，使其具備高能量密度以及快速充電的特性，不過弊端就是相對于傳統電池壽命更差。

很符合那句經典的電影臺詞：" 快嗎？羨慕嗎？命換來的。"

高倍率充電，保真嗎？

那么，拋開 FE 方程式賽車，目前新能源汽車市場高倍率充電體驗又如何？

比如此前火熱的比亞迪兆瓦閃充，其最高充電倍率達到了 10C，最大充電功率達 1000kW，最高充電電壓 1000V，最大充電電流 1000A。

以比亞迪漢 L 為例，官方數據其在 1000V 充電系統的支持下，1 秒補能 2km，充電 5 分鐘續航達到 407km。

緊隨比亞迪之后，今年 4 月份寧德時代又推出了第二代神行超充電池，拿出了峰值充電速率接近 12C 的表現。

其峰值充電功率則超過 1.3 兆瓦，能實現 "1 秒充 2.5 公里 "，充電 5 分鐘補充 520 公里續航。

也在今年 5 月份，欣旺達發布的閃充電池 4.0 中，也包含一款峰值超 12C，1 分鐘補能 150 公里的閃充電池——欣星馳 2.0。

可以說年初比亞迪開啟兆瓦閃充，拿出了 10C 高倍率充電電池之后，也就半年不到，市場上已經有三家頭部電池企業跟進 10C 以上超充電池技術了。

而按照定義，C 代表的是充電倍率，充放電倍率 = 充放電電流 / 額定容量，比如你電池容量 100Ah ，拿 1000A 的電流去充，C 就是 10。

這意味理論上這塊電池在十分之一小時，也就是 6 分鐘即可充滿電。

但實際情況顯然不是如此，因為車企的各類宣傳中貓膩太多了。

比如目前市場所謂的 10C 以及以上充電倍率，基本是指這個充電過程中，階段性地達到 10C 工況，也就是所謂的峰值充電速率。

以比亞迪漢 L 為例，其 10C 充電理論范圍實際是指 10%-70% 這一階段，并非電池從零全程充滿僅需 6 分鐘。

此前，我們也用過比亞迪漢 L 在兆瓦閃充上進行過實際充電測試，其電池 Soc 從 20% 充至 90% 用時 10 分 03 秒。

累計補充 CLTC 續航里程 418km，峰值功率 1003kW，以比亞迪漢 L 純電 83.2 度的電池容量計算，共補充了 58.24 度的電量。

雖然看起來很快，但如果從充電全周期估算其實充電倍率也就 5C 左右。

極氪官方在去年曾發布過一個標準的 5C 充電視頻，顯示極氪 009 光輝版在極氪 V3 極充樁上從 10%-80% 充電補能時間也僅為 11 分半，續航里程增加了超過 500km，算下來補充電量甚至達到 75.6 度。

當然，電池 Soc 從 20% 充至 90% 和從 10% 充至 80%，不同充電區間電池補能的情況是不同的。

電池 Soc 越高，在涓流充電效應下充電功率也越小，由于兩種充電測試面臨的難度有差異，不能直接做對比，但也能間接看出來目前所謂 10C 充電其實并沒有對真正的 5C 充電形成代際性差異。

車企和電池廠所謂的 10C 充電，更多還是宣傳數字上對我們更具吸引力，核心在于 " 峰值 "，就像一個人跳高能摸到 2.5 米，但不能代表他身高 2.5 米。

也有點像是此前一段時間車企喜歡宣傳的發動機熱效率，但發動機某一工況下的熱效率高并不直接決定這臺車是否真省油。

當然，我們不是要為充電速度提升唱反調，更快速的充電技術是車企技術水平的體現。

畢竟如果 10C 的充電倍率實際平均充電速度能達到全程 5C 的水平，對比一些車企在宣傳上是 5C 充電，實際平均充電速度也就 3C 的水平，還是進步了一個世紀。

充電倍率的天花板在哪？

即便是真 10C 充電，與 5C 看似區別很大，但實際換算到時間也就相差 6 分鐘，而與 6C 充電倍率相比，就相差 4 分鐘。

這種充電時間的縮短目前對于大家的體驗提升已經很不明顯了，反而因為需要更高倍率的充電能力，車企和車主在樁端、車端卻要付出高得多的成本。

比如在樁端，5C 超充樁的建設成本已經是普通 2C、3C 超充樁的兩三倍，而 10C 超充樁還需要配置大型儲能設施以及高效的液冷散熱等輔助系統，建設成本大概是普通超充站的五六倍。

關鍵在于如此高成本建設的高功率充電樁并不是所有電動車都適配，如果車端電池能力達不到，受限于電壓、電流，即便是支持 10C 充電的超充樁，車端也可能僅僅是 3C 的充電表現。

如果要提升車端充電能力，同樣需要增加成本。

比如支持 5C 快充的電池包成本較普通電池要高 20%-30%。

而支持 10C 超快充的電池，為了滿足快充要求，需要對電池的電極材料、電解質等進行特殊處理，還要配備更高性能的電池管理系統和散熱系統，其成本遠高于普通充電倍率的電池。

此外，對于車端的電池來說，成本、能量密度、充電速度、循環壽命等維度基本是一個相互權衡取舍的關系。

比如目前高倍率電池基本是磷酸鐵鋰電池，充電速度是提升了，但由于能量密度較低，想要同樣的續航里程電池包就要比三元鋰電池更大、更重，對于整車動態、有效載荷都有影響。

以及，還有高功率充電帶來的損耗問題，充電損耗本質是電化學與熱力學失衡的產物，充電速度越來越快，熱損耗導致的能量浪費就越多。

輸入能量轉化為熱量散失以后，對于我們來說就是明明樁端充了 100 度電，自己也付了 100 度的電價，但實際車端補充的能量卻要打上折扣，顯然不是一個好體驗。

寫在最后

總的來說，對于純電車來說充電速度固然越快越好，但是純電動車的整體用車體驗卻是一個綜合性指標。

在滿足充電速度的前提下，也能實現成本、能量密度、循環壽命各方面平衡顯然會是最優解，否則就像是只在圍場里表演的 FE 方程式了。

當然技術也是不斷向前發展的，或許當下純電車在充電速度、能量密度、成本等方面相互制約的難題有一天也會迎刃而解，屆時純電車充電補能體驗也真的和燃油車加油沒什么區別了。

END