近日，奧迪 CEO 高德諾宣布取消 2033 年停售燃油車(chē)的目標(biāo)，不再設(shè)定內(nèi)燃機(jī)終止時(shí)間表，改為 " 根據(jù)市場(chǎng)差異靈活調(diào)整 "。
其余兩大德系豪華車(chē)企中，奔馳此前已放棄 "2030 年全面電動(dòng)化 "，改為燃油車(chē)與電動(dòng)車(chē)并行，2030 年純電銷(xiāo)售目標(biāo)從 100% 下調(diào)至 50%。寶馬則始終未設(shè)定燃油車(chē)退出時(shí)間表，CEO 齊普策公開(kāi)表示 " 全面電動(dòng)化不現(xiàn)實(shí)且危險(xiǎn) "。
BBA 終于看明白了，所謂的新能源汽車(chē)，并不是真的新能源，而是舊能源（內(nèi)燃機(jī)）+ 新能源（動(dòng)力電池）。
汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)公認(rèn)的事實(shí)是 —— 純電動(dòng)車(chē)并不是未來(lái)的全部。
2024 年，全球電動(dòng)乘用車(chē)銷(xiāo)量首次突破 1700 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 26％。在中國(guó)市場(chǎng)的帶動(dòng)下，插混車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng) 53％，而純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng) 14％。這一年，插混車(chē)占全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量的比例達(dá)到 37％，而 2022 年為 28％。
所以，BBA 放棄掙扎是預(yù)料之中的事。
帶著內(nèi)燃機(jī)的新能源汽車(chē)，逐漸成為當(dāng)今市場(chǎng)的主流。原本那些只生產(chǎn)純電車(chē)的國(guó)產(chǎn)車(chē)企，現(xiàn)在也紛紛推出了增程技術(shù)。
真正堅(jiān)持的造純電動(dòng)車(chē)的企業(yè)，只剩特斯拉一家了。
一
BBA 沒(méi)有選擇純電一條路走到黑，核心問(wèn)題還是 —— 不賺錢(qián)。
如今，新能源汽車(chē)尤其是純電動(dòng)車(chē)，成本大頭仍是動(dòng)力電池。如果車(chē)企不自己研發(fā)和生產(chǎn)電池，那就相當(dāng)于給動(dòng)力電池公司 " 打工 "，而動(dòng)力電池公司又相當(dāng)于給上游原材料公司 " 打工 "。
這意味著，新能源車(chē)企始終處在利潤(rùn)鏈條的末端。一旦行業(yè)爆發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，那所剩無(wú)幾的利潤(rùn)也要讓出去。
比亞迪以造電池起家，很早就把電池產(chǎn)能牢牢握在自己手中。今年一季度，比亞迪全球銷(xiāo)量突破 100 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 59.8%，市占率達(dá) 38.7%。得益于垂直整合與規(guī)模效應(yīng)，凈利潤(rùn)激增 400%。
反觀歐美車(chē)企，除了特斯拉，基本都沒(méi)有自己的電池工廠。這導(dǎo)致其電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)常年虧損，至多有一點(diǎn)微利。
例如，福特電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)今年第一季度虧損 8.49 億美元；大眾推出主攻電動(dòng)化的 ID 系列車(chē)型，單車(chē)?yán)麧?rùn)不足 1000 歐元。中國(guó)車(chē)企在電池技術(shù)、供應(yīng)鏈管理等領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，歐美車(chē)企學(xué)不會(huì)。
更扎心的事實(shí)是：有的車(chē)企越積極越窮，有些越怠慢反而越富有。
" 越怠慢越富有 " 的典型是全球第一大車(chē)企豐田。對(duì)于電動(dòng)化，豐田始終不甚積極，反而對(duì)氫能汽車(chē)情有獨(dú)鐘。這一保守策略，反而讓豐田在電動(dòng)化浪潮中繼續(xù)大賺特賺。
截至 2025 年 3 月 31 日的 2025 財(cái)年，豐田汽車(chē)凈利潤(rùn)合人民幣 2364 億元，相當(dāng)于比亞迪、上汽、長(zhǎng)安、廣汽、吉利、長(zhǎng)城、北汽 7 大上市車(chē)企利潤(rùn)總和的三倍。
電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最大的影響在于，車(chē)企的研發(fā)精力被分散，原本穩(wěn)定的燃油車(chē)更新迭代陷入停滯。倘若保持快速更新，盡量補(bǔ)齊智能座艙、駕駛體驗(yàn)等方面的短板，再疊加品牌優(yōu)勢(shì)，燃油車(chē)未必沒(méi)有一戰(zhàn)之力；但如果幾年不換代，其產(chǎn)品力自然就被新能源汽車(chē)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開(kāi)。
在奧迪身上，燃油車(chē)裹足不前、電動(dòng)車(chē)難堪大用的雙重短板，體現(xiàn)得淋漓盡致。
2024 年，奧迪全球銷(xiāo)量為 170 萬(wàn)輛，同比下降 11.8%；其全年電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量?jī)H為 16.4 萬(wàn)輛，在總銷(xiāo)量中占比 9.7% —— 這意味著，奧迪在全球賣(mài) 100 臺(tái)車(chē)，有 90 臺(tái)都是燃油車(chē)。然而，這些燃油車(chē)因?yàn)槿狈Ω?jìng)爭(zhēng)力，只能靠降價(jià)來(lái)維持銷(xiāo)量。
2025 年至今，奧迪在中國(guó)市場(chǎng)的多款車(chē)型價(jià)格持續(xù)下探。作為銷(xiāo)量支柱，Q5L 從 34.98 萬(wàn)～42.98 萬(wàn)元降至 24.20 萬(wàn)～30.78 萬(wàn)元，最高直降約 39%。進(jìn)口旗艦 SUV 車(chē)型 Q7 的官方指導(dǎo)價(jià)為 60.98 萬(wàn)～80.48 萬(wàn)元，但在國(guó)內(nèi)多地經(jīng)銷(xiāo)商 " 一口價(jià) " 政策下，入門(mén)款售價(jià)低至 45.99 萬(wàn)元。
糟糕的銷(xiāo)量、無(wú)奈的降價(jià)，奧迪在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)也拖垮公司業(yè)績(jī)。財(cái)報(bào)顯示，2024 年奧迪總營(yíng)收 645 億歐元，同比下降 7.6％；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為 39.03 億歐元，同比大跌 37.8％；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為 6%，下降 3 個(gè)百分點(diǎn)；稅后利潤(rùn) 41.89 億歐元，同比下降 33.1%。這也是奧迪連續(xù)第二年利潤(rùn)大幅下滑。
按照之前的計(jì)劃，奧迪將在 2026 年推出最后一批內(nèi)燃機(jī)新車(chē)，然后過(guò)渡到純電動(dòng)品牌，停止生產(chǎn)新的汽油、柴油和混合動(dòng)力汽車(chē)。2033 年，奧迪加快向電動(dòng)化的轉(zhuǎn)變，逐步淘汰內(nèi)燃機(jī)的生產(chǎn)，并最遲在 2050 年實(shí)現(xiàn)零排放。
若按照上述計(jì)劃嚴(yán)格執(zhí)行，那奧迪無(wú)異于將自己推下懸崖。但值得慶幸的是，奧迪懸崖勒馬了。
根據(jù)高德諾的說(shuō)法，奧迪會(huì)繼續(xù)生產(chǎn)燃油車(chē)型，直到 2035 年左右，甚至更久。同時(shí)，奧迪還將在 2024~2026 年推出全新內(nèi)燃機(jī)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)。" 這為我們預(yù)留了至少 7~10 年的戰(zhàn)略靈活期。" 高德諾稱(chēng)，前任管理層制定的激進(jìn)電動(dòng)化時(shí)間表已不合時(shí)宜。
當(dāng)然，" 禁售燃油車(chē) " 的舉措來(lái)自于奧迪上一任 CEO 的決策。高德諾 2023 年出任奧迪全球 CEO 一職后，首要任務(wù)就是穩(wěn)住這家公司；而叫停全面電動(dòng)化，是挽救危局的關(guān)鍵一步。
二
歐洲車(chē)企造電車(chē)，其實(shí)是無(wú)奈之舉。
2022 年，歐盟正式立法：2035 年起禁售新燃油車(chē)。屆時(shí)，新的汽油和柴油汽車(chē)將不能在 27 個(gè)歐盟成員國(guó)的道路上注冊(cè)使用，迫使歐洲車(chē)企加速向純電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)型。
2023 年，歐盟委員會(huì)通過(guò)了最新的二氧化碳排放法規(guī)，規(guī)定自 2025 年開(kāi)始，歐盟新乘用車(chē)的平均排放量目標(biāo)為 95 克二氧化碳 / 公里。自 2035 年開(kāi)始，目標(biāo)將為 0 克二氧化碳 / 公里，等同于汽油和柴油內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)銷(xiāo)售禁令。
此外，該法規(guī)規(guī)定，如果車(chē)企超過(guò)了其當(dāng)年的二氧化碳排放目標(biāo)，每輛新車(chē)將需要支付每克 / 公里 95 歐元的超額排放罰款。
根據(jù)測(cè)算，如果 2025 年要達(dá)到歐盟新排放標(biāo)準(zhǔn)，那么汽車(chē)制造商售出的新能源車(chē)占比應(yīng)該在 25% 左右，但實(shí)際上歐洲電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)滲透率停滯在 13% 上下。歐洲汽車(chē)制造商因此可能面臨 160 億歐元的罰款。
實(shí)際上，在歐洲市場(chǎng)，只有沃爾沃汽車(chē)和特斯拉能夠達(dá)標(biāo)。考慮到沃爾沃汽車(chē)和吉利汽車(chē)的關(guān)系，歐洲本土車(chē)企沒(méi)有一家能達(dá)到歐盟標(biāo)準(zhǔn)。換而言之，歐盟搬起石頭砸了自己的腳。
寶馬高管曾公開(kāi)反對(duì)純電動(dòng)化。時(shí)任寶馬集團(tuán)研發(fā)董事傅樂(lè)希（Klaus Fr hlich）說(shuō)：" 沒(méi)有消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)車(chē)有真需求，一個(gè)也沒(méi)有。有的只是監(jiān)管機(jī)構(gòu)的需求，而非消費(fèi)者的需求。"
他直言：" 如果我們手上有大訂單和政府源源不斷的補(bǔ)貼，寶馬也能在歐洲銷(xiāo)掉 100 萬(wàn)臺(tái)純電動(dòng)車(chē)，但讓歐洲人發(fā)自內(nèi)心地為它們買(mǎi)單，恐怕太難了。"
歐洲的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型和國(guó)內(nèi)類(lèi)似，早期非常依賴(lài)補(bǔ)貼。
截至 2024 年，歐盟 27 個(gè)成員國(guó)有 19 個(gè)為電動(dòng)車(chē)提供過(guò)財(cái)政支持。以德國(guó)為例，自 2016 年推出電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)貼計(jì)劃以來(lái)，該國(guó)政府累計(jì)為約 210 萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)支付超過(guò) 100 億歐元補(bǔ)貼。
然而，隨著補(bǔ)貼金額越來(lái)越高，歐洲國(guó)家紛紛主動(dòng)放棄。英國(guó)早早取消了補(bǔ)貼政策；德國(guó) 2023 年提前結(jié)束了面向個(gè)人的純電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)貼，原因是預(yù)算不足。
與此同時(shí)，當(dāng)車(chē)企生存問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)峻時(shí)，歐洲人似乎也沒(méi)那么執(zhí)著于環(huán)保了。
最早設(shè)立禁燃令的英國(guó)政府，已在 2024 年 4 月將燃油車(chē)禁售令推遲至 2035 年，允許混合動(dòng)力車(chē)型繼續(xù)銷(xiāo)售。今年 3 月，歐盟通過(guò)一項(xiàng)法規(guī)修訂案，放寬了 2022 年設(shè)定的新乘用車(chē)和廂式貨車(chē)二氧化碳減排目標(biāo)，將今年對(duì)車(chē)企的碳排放指標(biāo)要求改為 2025~2027 年的平均指標(biāo)。
在奧迪之前，奔馳已經(jīng)放棄了激進(jìn)的電動(dòng)化戰(zhàn)略。
2024 年 2 月 22 日，梅賽德斯 - 奔馳 CEO 康林松在年度股東大會(huì)上表示，該公司已經(jīng)調(diào)整了先前設(shè)定的目標(biāo)，不再計(jì)劃在 2030 年前在主要市場(chǎng)全面轉(zhuǎn)為電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售。
至此，BBA 形成了新的統(tǒng)一戰(zhàn)線 —— 繼續(xù)搞內(nèi)燃機(jī)。
三
除了放棄激進(jìn)的電動(dòng)化目標(biāo)，給內(nèi)燃機(jī) " 續(xù)命 "，BBA 形成的另一個(gè)共識(shí)是：擁抱中國(guó)汽車(chē)技術(shù)。
新能源汽車(chē)已經(jīng)進(jìn)入了中國(guó)主導(dǎo)的時(shí)代。2022 年，中國(guó)新能源乘用車(chē)的全球份額超 63%；2024 年提升至 70.4%。中國(guó)車(chē)企生產(chǎn)的新能源車(chē)，在外觀、內(nèi)飾、駕乘、動(dòng)力、懸架、智能化等方面，均已處于全球第一梯隊(duì)，并源源不斷銷(xiāo)往海外市場(chǎng)。
歐洲老牌車(chē)企面臨兩個(gè)選擇：要么放棄掙扎，回頭搞內(nèi)燃機(jī)；要么就擁抱中國(guó)車(chē)企，與中方全面合作。
奧迪是 BBA 中 " 歸化 " 得最徹底的德國(guó)車(chē)企。
高德諾出任奧迪 CEO 的半年時(shí)間里，曾先后 6 次造訪中國(guó)，與合作伙伴見(jiàn)面，這在過(guò)去并不多見(jiàn)。
去年 4 月，高德諾在中國(guó)為期一周的行程里，試駕大眾及許多其他車(chē)企的車(chē)型，參與大眾汽車(chē)集團(tuán)董事會(huì)戰(zhàn)略研討會(huì)，還參加了北京車(chē)展，和中國(guó)團(tuán)隊(duì)開(kāi)展了有關(guān)在華戰(zhàn)略發(fā)展的研討會(huì)。
" 在中國(guó)市場(chǎng)不能只是跟隨，而是要主動(dòng)融入。" 高德諾在 2024 年的財(cái)報(bào)會(huì)議上說(shuō)道。
目前，奧迪已經(jīng)與國(guó)內(nèi)多家車(chē)企、智駕供應(yīng)商達(dá)成合作。它與上汽合作，推出了專(zhuān)為中國(guó)打造的子品牌 AUDI，采用中國(guó)特供的 Advanced Digitized Platform 智能數(shù)字平臺(tái)；一汽奧迪和上汽奧迪接入了華為乾崑智駕方案，AUDI 品牌則接入 momenta 智駕方案；奧迪還與大疆旗下卓馭合作，預(yù)計(jì)將有兩款車(chē)型引入其純視覺(jué)智駕方案。
奔馳在電動(dòng)化上保持了自主性，但在智能化上，依舊選擇全面擁抱國(guó)產(chǎn)。
它在國(guó)內(nèi)組建了一支研發(fā)團(tuán)隊(duì)，但與 momenta 仍保持合作關(guān)系。今年 4 月，奔馳全球 CEO 康林松于到訪卓馭，未來(lái)或有實(shí)質(zhì)性合作落地。
寶馬相對(duì)克制，目前僅在座艙上與華為進(jìn)行了合作。外界預(yù)計(jì)，寶馬將在新世代車(chē)型上深度融合鴻蒙生態(tài)，推出包括 BMW 數(shù)字鑰匙、HUAWEI HiCar 和 MyBMW App 在內(nèi)的多項(xiàng)數(shù)字化服務(wù)。核心的智駕系統(tǒng)，仍未公布實(shí)質(zhì)性合作亦或是自研方案。
此外，在電動(dòng)化方面，寶馬正在向新勢(shì)力靠攏。
近日媒體報(bào)道，寶馬正與采埃孚聯(lián)合開(kāi)發(fā)新一代增程平臺(tái)，將首次在增程系統(tǒng)中應(yīng)用 800V 高壓架構(gòu)，采用寧德時(shí)代 NMC 圓柱電池，CLTC 綜合續(xù)航有望突破 1000 公里。首款搭載該系統(tǒng)的車(chē)型，將是即將發(fā)布的第六代 X5。而在增程式細(xì)分市場(chǎng)，目前的兩個(gè)銷(xiāo)量大戶是理想和問(wèn)界。
未來(lái)的 BBA，會(huì)面臨一個(gè)更難回答的靈魂拷問(wèn)：
歐洲車(chē)企用了中國(guó)技術(shù)，消費(fèi)者為何要選擇歐洲車(chē)，而不選擇國(guó)產(chǎn)車(chē)呢？更何況，相同的配置和技術(shù)，貼上歐洲車(chē)企的牌子，消費(fèi)者大概率還需要支付額外的品牌溢價(jià)，那為何不選擇性價(jià)比更高的國(guó)產(chǎn)車(chē)呢？
不再盲目追求電動(dòng)化，重新重視燃油車(chē)，并與中國(guó)企業(yè)合作，是 BBA " 撥亂反正 " 的第一步。但在邁出這一步之后，BBA 還有更長(zhǎng)、更艱險(xiǎn)的路要走。
本文來(lái)自微信公眾號(hào)：字母榜，作者：于瀟，編輯：彥飛
