過去 2 個月，如果刨除海外市場的影響，比亞迪在國內的銷量連續同比下降。
根據比亞迪披露的產銷量數據，6 月比亞迪在國內銷售了 29.25 萬輛車，比去年同期減少了 2.2 萬輛，與 5 月相比也首次出現了非季節性的環比下降。
" 在 4 月到 10 月這種逐步攀升的旺季，比亞迪但凡出現環比下跌，經銷商和供應鏈、資本市場都會產生比較大的疑問。" 一位長期關注比亞迪的券商分析師表示。
上半年，比亞迪總共銷售了 214.6 萬輛車。若要完成全年目標，下半年的銷量至少要同比增長 26% 以上。
但去年下半年的補貼已經提前透支了一部分市場需求，吉利銀河等品牌的強勢圍攻加劇了市場競爭，而比亞迪今年最重要的一張牌—— " 全民智駕 " 也沒有收到預期的效果。
" 原本想著這一波至少能維持去年的量。10 萬以下保住，10 萬以上的帶來點增量。但這兩方面都沒達到預期。" 一位接近比亞迪的人士對《云見 Insight》表示。
比亞迪最擅長的價格戰，在有關部門 " 反內卷 " 的主旋律下也難以施展。" 不敢明降，只敢通過經銷商暗降。消費者看不到。" 上述人士稱。
在連續 3 年的高速增長之后，比亞迪駛入了一段彎道。
" 全民智駕 "，不達預期
今年年初，比亞迪將 " 天神之眼 " 智駕系統下放到最低 7 萬元的車型上，試圖用 " 全民智駕 " 代替降價，換來新一波增長。
" 天神之眼 " 分為 ABC 三套方案，其中，天神之眼 C 覆蓋 15 萬以內的車型，是比亞迪最主要的市場。
這是一套基于地平線 J6M 或英偉達 Orin-N 芯片的純視覺方案，可以實現高速導航輔助駕駛等功能。在 20 萬以上市場，這屬于輔助駕駛的低配方案。但比亞迪將其標配在 10 萬級別的車型上，認為這會形成差異化的競爭優勢。
"15 萬以上的車型幾乎都帶智駕功能，比亞迪是補課。優勢在 15 萬以下。" 一位接近比亞迪的人士表示。
但不同于這場發布會在行業里引發的廣泛討論，終端消費市場對于 " 智駕版 " 車型的反響平平。知情人士稱，比亞迪將此歸結為兩個主要原因：第一，大眾市場對智駕功能的需求可能沒那么強。第二，營銷和銷售的節奏 " 沒搭上 "。
2 月起，比亞迪在線上大力營銷全民智駕，但在線下門店，經銷商的重心卻在清理庫存車上。
中國汽車流通協會 5 月的調研顯示，比亞迪的經銷商庫存系數為 3.21 ——不進新車，經銷商的庫存車能賣上三個多月。
老款的庫存車降價銷售，比新上的智駕版對目標客戶的吸引力更強。等到庫存車清得差不多，" 全民智駕 " 已經降溫。
北京一家經銷商表示，盡管今年前五個月銷量有所上漲，但非智駕版車型仍然是銷量主力。
到現在，一位接近比亞迪的人士稱，比亞迪已不再精準營銷智駕版，" 用戶認知沒有建立起來。就當一個新款在賣。"
小鵬汽車董事長、CEO 何小鵬也曾表示過對大眾市場智駕需求的擔憂。" 越貴的車，Max 版的比例越高。越便宜的車 Pro 越高。"
重視智駕功能的用戶，很多也不會選擇比亞迪。今年 5 月，同樣位于 15 萬以內市場的小鵬 Mona 換代，智駕版和非智駕版價格相差 1 萬元。據接近小鵬的人士，目前 85% 的用戶選擇了智駕版。
比亞迪曾經并不重視智駕功能。2023 年 3 月的投資者溝通會上，比亞迪創始人王傳福還曾炮轟 " 無人駕駛是皇帝的新裝 "，輔助駕駛 " 不過是一個 3000～5000 元的高級配置 "，" 被汽車行業傳成一個神乎其神的東西。"
但即使是作為一個 "3000～5000 元的高級配置 "，比亞迪也開始補短板，開發了 " 天神之眼 " 智駕系統，并將團隊規模從幾百人擴張到 5000 人。2024 年，王傳福稱要在智能化領域投入 1000 億元。
雖然比亞迪近 2 年在智能駕駛研發上大力投入，但在很多第三方評測中，比亞迪并不能位居前列。這也是比亞迪難以建立用戶心智的一個重要原因。
比亞迪 2023 年開始自研智能駕駛技術，比小鵬晚了 5 年，且團隊變動頻繁。
2023 年，比亞迪的智駕研發工作還由比亞迪規劃院和第五事業部負責；2024 年年初，比亞迪成立新技術院，整合了智能駕駛與智能網聯團隊；年中，比亞迪又成立天璇、天狼兩大自研部門，負責開發高階和低階智駕方案；幾個月后，兩支智駕團隊又一次合并。
比亞迪的智駕負責人也不斷變換，由此前的規劃院電子集成部總監韓冰，到原高合汽車智能駕駛總監、天璇團隊負責人許凌云，再到目前擔任新技術院智能駕駛軟件研發中心主任的李鋒。
除了內部的自研團隊，比亞迪還找了華為和 Momenta 兩個 " 外援 "，負責方程豹智駕以及天神之眼 A 的研發。
至少迄今為止，比亞迪對于智駕的投入還沒能轉化為成果。
" 規模是最最最重要的 "
全民智駕失效后，比亞迪又拿起了最順手的武器——降價。
但在 " 反內卷 " 的壓力下，一位接近比亞迪的人士表示，比亞迪現在的策略是 " 暗降 "。" 給一個經銷商最高優惠限度，但不是每個人都能談到這么多。" 與直接降價相比，他認為這種隱秘的降價 " 效果沒那么好 "。
在他看來，比亞迪過去的優勢是 " 便宜大碗 "。但今天，對手的產品比比亞迪更加 " 便宜大碗 "。
去年到今年，吉利銀河品牌對標比亞迪推出了多款競爭車型，星艦 7、星愿、銀河 E5 等車型上市后都成了爆款。其中，7 萬～10 萬元價格段的星愿 6 月的銷量突破 4 萬，對比亞迪海鷗、海豚、元多款車型都產生了影響。
" 它都比你便宜一點點，性能好一點點，造型上也時尚一些。" 一位接近比亞迪的人士說。
他認為比亞迪今天主要落后在 " 情緒價值 " 上，" 外觀內飾風格上有點老了。"
在產品和技術架構上，比亞迪也很久沒有大的換代了。比亞迪 2021 年推出混動平臺 dmi 和純電平臺 e 3.0，這一代平臺奠定了后續的 400 萬銷量。此后，雖然比亞迪也推出了升級版 e 3.0 evo 和第五代混動平臺，但主要是基于原來的架構進行修補。今年的漢 L、唐 L 切換為了最新的純電平臺，但這代平臺搭載的 "10C 閃充 " 等技術成本較高，還沒有下放到中低端車型。
10C 閃充是比亞迪今年推出的超快充電技術，整車基于 1000V 平臺，最大充電倍率可以達到 10C。比亞迪將這項技術搭載到漢 L、唐 L 車型上，希望能重回 20 萬以上市場，但消費者并不買單。上市三個月， 漢 L 和唐 L 僅售出 1.2 萬輛、1.9 萬輛。作為旗下兩款明星車型，唐、漢車型在巔峰時期單月銷量可以輕松過萬。
增長放緩對比亞迪的影響已經開始顯現。
今年 4 月，山東經銷商乾城集團資金鏈斷裂 ，波及上千名比亞迪車主。比亞迪召開經銷商大會，宣布啟動熔斷機制，一旦經銷商庫存水平超過預警線就停止發貨。
6 月，路 · 透 · 社報道，比亞迪在國內的多家工廠已經開始減產、取消夜班。
接近比亞迪工廠的人士也對《云見 Insight》表示，比亞迪的部分零部件工廠也已經開始執行 5 天 8 小時工作制，將部分工人調往比亞迪電子業務的工廠中支援。
被迫減速，并不符合比亞迪的增長目標。2023 年財報投資人溝通會上，王傳福曾表示，2024 年～2026 年行業三年大決戰，規模、成本和技術是比亞迪在這場決戰中取勝的 " 法寶 "，而 " 規模是最最重要的 "。
過去 3 年，比亞迪在大規模增長中嘗盡了甜頭。2021 年 DM-i 平臺橫空出世，開啟了混動車型的強勢周期。之后，比亞迪停售燃油車，聚焦新能源，打破了合資品牌燃油車在中國市場的統治地位。2023 年，比亞迪開打價格戰。從 " 油電同價 " 的 " 冠軍版 "，到 " 電比油低 " 的 " 榮耀版 "，兩年價格戰，讓比亞迪在激烈的市場競爭中畫出了一條驚人的增長曲線。
到 2024 年，比亞迪的銷量已達 427.2 萬輛，超過特斯拉，成為全球新能源車銷量第一。但今年比亞迪的目標更高了，挑戰也更大了。
雖然國內市場的競爭形勢嚴峻，但今年上半年，出海仍然牢牢地支撐著比亞迪的增長。
比亞迪的整個體系都建立對規模增長的合理預期之上。這使得它可以低成本地從資本市場融資、向經銷商壓庫存、從供應商獲得最優惠的價格和賬期。" 這都捆綁在一個極其高的前景和銷量基礎上。" 一位長期關注比亞迪的券商分析師說。
" 一旦出問題，市場會給它打折。現在是比亞迪的擴張關鍵期。"
