當碰撞試驗淪為營銷手段，消費者該如何鑒別汽車安全？
理想汽車在其新車發布會上，展示了一段 2.6 噸重 SUV 與 8 噸重卡車的正面對撞視頻。視頻中，兩車以 100km/h 的相對速度相撞，隨后卡車車輪彈起，駕駛室 " 點頭落地 "，而理想 i8 的 A、B、C 柱無變形，氣囊全開，電池未起火。
這場反物理常識的 " 安全秀 "，迅速引發消費者的質疑和不滿。事實上，以碰撞測試佐證安全性已成新能源車企發布會的標準動作。
蔚來樂道 L90 發布會展示了雨天場景下，車輛被兩輛貨車高速前后夾擊，車身骨架未潰散的畫面。比亞迪海獅 06 則做了車頂靜態承壓測試，宣稱能承受約 9.9 噸壓力，約等于兩頭大象的重量。
這些測試的共同特點是：視覺沖擊力強、測試條件特殊以及結果超出常理。車企試圖以 " 爆炸性 " 的測試結果，來掩蓋消費者對安全本質的認知：一輛汽車真正的安全在于保護乘員，以及長久可靠性，而非實驗室特制場景下的 " 特效表演 "。
營銷亂象背后，消費者對汽車碰撞安全的疑云也從未消散。
目前，國內提供汽車碰撞測試的主要機構有中汽研 C-NCAP、中保研 C-IASI 以及中國汽研、懂車帝等商業平臺，但這些機構的評級標準都未得到廣泛認可。這些機構如何獲得測試車輛、汽車廠商在送檢車輛上是否可以做手腳等問題長期未有解答。
從事整車碰撞安全工作的工程師 Simo 告訴 36 氪，由于中國測試機構標準較國際低、計分方式不合理已經是行業共識，從事碰撞安全的工程師其實很少關注這些碰撞結果。
" 就算測出五星，也不能直接表明這輛車安全性優秀。真正與安全相關的，是主機廠內部的碰撞測試，主機廠的標準一定是要高于任何第三方標準 "。
在營銷劇本和評測數據疑云里，消費者需要穿透數據迷霧的專業解讀。汽車碰撞安全方面，到底哪些內容值得關注？Simo 向 36 氪分享了更多。
以下是 36 氪與整車安全工程師 Simo 的對話，不改變原意的基礎上，略經改編：
36 氪：目前全球范圍內認可度較高的碰撞機構有哪些？這些評價體系分別有啥特點？
Simo：在全球范圍內比較受認可的是歐盟的 Euro-NCAP 和美國的 NHTSA-NCAP。中國車基本不往美國出口，所以 N-NCAP 標準沒多少數據，也就沒必要關注。
E-NCAP 的特點就是嚴格。第一是不接受送檢，只能人家抽檢。第二是很多項測試的標準都是全球最高，比如一些碰撞項目的速度要求比國內高 10km/h 左右都有，現在很多測試和測試標準都是出自 E-NCAP 然后推廣到全球的。
并且這不是一個參考性標準，而是類似于準入標準，如果一輛車在 E-NCAP 的成績沒達到三星，很有可能是要退市的。
中國汽車想要拿到 E-NCAP 的分數，就必須要在歐洲上市售賣，能參考的數據是有的，但并不多。
36 氪：那中國的碰撞評測機構呢？哪些可信？
Simo：大家熟知的中汽研 C-NCAP 和中保研 C-IASI，當然現在懂車帝這些平臺也會做碰撞測試。
我先說說好的方面，不管是 C-NCAP 和中保研還是別的平臺，中國這些碰撞評測機構在電車，尤其是電池碰撞安全上，是走得比其他國家更快的。
但國內評測機構各有各的弊端。懂車帝設置的項目和標準比較貼近熱點，但這畢竟是一家商業公司，商業公司必然會存在商業目的。
至于 C-NCAP，在項目上基本看齊 E-NCAP，但標準稍低。如果用不痛不癢的速度碰撞，那通過了也不值得慶祝。如果這都無法通過，那車也就不用上市了。
而且 C-NCAP 的計分規則也不同。第一是為了做配置普及，C-NACP 有很多加分項目，比如搭載后排未系安全帶提供功能，就給加 1.5 分。在乘員碰撞測試中想要提升 1.5 分，成本可沒有那么低。
一個新車想要在 E-NCAP 評到五星，那你最差的項目成績都必須得能拿到四星，但 C-NCAP 就沒有這樣的規定。
最后你想一下，C-NCAP 是接受車企送檢的，并且一年的五星評級率能超過 70%。消費者看評測的目的并不是看你有多好，而是想看哪些車好、哪些車不夠好。既然你測出來的車都是好的，那么這個機構的可信度也就存疑了。
中保研由于購車方式獨立，可信度會更高一些，但中保研的標準不一樣。中保研評的高級別，不一定是高級別的安全，有可能是評估修車的經濟性。像奧迪這種撞碎一個車燈要 1 萬塊錢的車，在中保研的某些測試項目里分數就不會太高。
所以看評測機構，首先要先看標準，看看這個分數評的究竟是什么東西，而不是看它分數高就代表一定最安全。
36 氪：那么一場可信度的碰撞試驗，應該是怎樣的？
Simo：我可以聊一下主機廠是如何做碰撞測試的。
首先大家要明白，做碰撞試驗的根源是為了提升車輛的安全性，撞車時盡可能縮小車內乘員的傷亡，以及有一些指標是保護車外人員。
所以看一場碰撞試驗，核心不是看車頭或者車尾是不是撞爛了，白車身只是安全的第一道防線。如果白車身強度都沒有，那這個車就不可能上市。
碰撞的真正數據要看車內假人模型的傷亡情況。這就是為什么很多車企都要宣傳假人有多貴，自己又投入了多少錢去買假人。
其次是在主機廠內部，碰撞測試的場景、強度都是比測試機構更加豐富的。我舉個例子，大家可能覺得說只要 A 柱夠硬，撞的結果就一定安全，并不是。假人模型的不同、方向盤和安全氣囊的位置、安全帶收緊的角度速度和力度等等，這些數據相差一度，結果都會有差異。
36 氪：所以你們認為機構測試參考價值不大？
Simo：像 E-NCAP 和 C-NCAP，這些機構的測試項目都是單一固定場景，并且標準都是公開的。通過了不能直接說明這車很優秀，但連 C-NCAP 都通不過的車，恐怕也不用上市了。
36 氪：主機廠會為了這些測試，去做針對性的優化嗎？
Simo：絕大部分主機廠內部碰撞測試的種類和標準，都高于國標和各類評測機構的標準。像 C-NCAP 一類的國內機構，說實話，我們團隊幾乎沒有關注過。他們測的項目我們自己都做過，他們沒測過的我們也做過，沒有關注的必要。
當然，認證團隊會關注一些地區準入標準，我們的車要去歐洲賣，那就肯定要關注歐洲的碰撞法規，去通過他們的測試。
這些非準入的評測標準，對主機廠研發沒多大參考性。如果一家主機廠的大部分工作都是滿足這些機構測試項目標準，那這個車的質量也就很難評了。
36 氪：高低配車型在碰撞表現上有多大差異？
Simo：很多車的高低配在用料上都會有差異，比如高配用鋁合金、低配用鋼板，高配多幾個安全氣囊之類的。很多民間測試可能就會玩這樣的貓膩，用一款高配車跟低配車對比。所以一般來說，采購低配車型的機構數據更加可靠。
36 氪：乘用車撞卡車的實驗有意義嗎？
Simo：我覺得普通消費者在看一場碰撞試驗時，首先要關注這場碰撞試驗的目的是什么。
碰撞試驗主要分兩塊，一類是車身結構強度試驗，這個一般都不用等整車造出來，白車身階段就會反復試驗。另一類就是碰撞安全試驗，這一類試驗是整車碰撞的核心，重點是了解各種碰撞工況下，假人模型的損傷數據。
乘用車撞卡車這個，最多就是證明車身結構上沒有大問題，并不代表車內乘員不會受到傷害。而想要證明車身結構強度，跟卡車正面相撞并不是最好、最有效的辦法。
并且碰撞試驗一般都需要在專業場地里做，專業設備才能精準控制加速度。如果是人開車對撞，這首先就得打個問號，你怎么控制速度保持一致呢？如何控制加速度呢？如果這些都不能控制，那你的結果怎么可靠呢？
36 氪：大眾對碰撞安全的認知，都是車硬就等同安全，但在你的敘述中，車硬似乎并不等于安全？
Simo：車輛安全是一個很宏大的命題，其實每一個零部件研發都和安全掛鉤，一些老牌企業甚至自己有一套獨立的安全體系，從研發到測試每一個環節有自己的標準。
車硬等同安全，是時代給大眾留下的印象。
以前的材料和制造工藝都不如現在那么好，造一個結構強度和扭轉剛度都足夠好的白車身是有挑戰的。并且 20 年前仿真假人技術也不成熟，所以那會的碰撞法規考核的就是車身結構是否完整、車門是否可以順利打開。
但現在，碰撞法規已經變了，現在的碰撞法規，關注點并不是 ABC 柱是否完整，而是碰撞后車內假人的傷亡情況。并且假人模型從歐洲白人男性數據，慢慢擴展到女性家人、兒童假人、老人假人等等。
我舉個例子，一個車以 60km/h 的速度，偏置撞上了路邊的樹。車身強度足夠優秀的情況下，ABC 柱可以實現完好無損，但車內人員一定會收到前后沖擊。如果這輛車安全帶沒有收緊、無法固定住乘客，那么乘客的頭可能會在車窗和座椅之間反復撞擊，最后造成腦震蕩，面臨受傷甚至死亡風險。
所以你會發現，現在很多車企開始強調說，事故時安全帶會收緊、以及說哪些角落也布置了安全氣囊等等，這些防止車內沖擊的設施，才是目前影響乘員傷亡情況的關鍵。
當然，這一切建立在白車身足夠優秀的基礎上，小轎車鉆卡車尾部 A 柱直接沒了，那安全氣囊也就沒用了。不過現在白車身制造難度已經大大降低了，大家的競爭點不在于保住下限，而是提升上限。
所以車內乘員的安全指數，其實更靠近車倆安全的核心。
36 氪：白車身強度和車內乘員沖擊，哪個提升難度更大？
Simo：不同企業面對的難度不同。有些企業 1980 年就有自己的碰撞中心，已經撞 40 多年了，那白車身對人家來說肯定沒那么難對吧。
現在行業的難點比較多是乘員沖擊。我知道有一部分企業，是專門組合了二十多人的團隊，在負責碰撞安全里的車內沖擊設計。
這是一個比較細致、繁復的活。
首先就是假人模型，你要用怎樣參數的假人模型？目前法規只規定了一種，如果企業想要引入更多假人數據，比如老人、女性，這就需要企業的決策。
安全意識比較強的企業，可能會測一個假人在座椅前后不同位置、方向盤不同位置的碰撞結果，以此來確保他們的客戶在任何場景都能收到比較好的保護。
然后就是碰撞場景設計，法規要求的場景不到 10 種，但企業不可能只做這幾種。少則 10-20 個場景，有錢有經驗的企業可能會做 80-90 種場景。這一套綜合下來，放一個 20 人的團隊來做，也不算過分。
36 氪：所以安全建立在足夠多的碰撞試驗上？
Simo：一定意義上是的，沒錢做仿真，有錢做實車碰撞，無論是白車身強度還是車內沖擊，想做好都需要付出大量成本。在這些碰撞結果里優化汽車設計，這就是我們的工作。
36 氪：對不了解汽車的消費者，你推薦大家關注什么項目？
Simo：最接近大家日常事故的場景吧，高速度的偏置碰撞算一個。除了有些宣傳視頻展示的看門能不能開、氣囊能不能爆之外，最重要的還是看假人損傷情況，尤其是現在消費者可能更關注女性家人和兒童的數據。
大部分企業不會公布內部測試結果，消費者想要了解的話，可以去中汽研和中保研官網找，不要看評級結果，要去看測試的視頻，看機構公布的各項損傷的具體數據。
