在打完高端局后，特斯拉選中了日本作為 FSD 的下一站，從官方放出的測試視頻來看：
這臺右舵特斯拉在交通流量大的城區里，完成了
特斯拉表示，一旦測試通過日本法律法規要求，公司就會盡快向用戶開放 FSD 功能，新購車輛或現有車型都可以通過 OTA 獲得輔助駕駛相關服務。
這話是不是聽著挺耳熟。
是的，在今年之前，國內花了 6 萬 4 的車主幾乎每年都能聽到特斯拉類似的 " 保證 "。
但老齡化和 " 司機荒 " 問題日趨嚴重的日本，對于 " 減少駕駛壓力 " 甚至將來 " 無需駕照 " 的 FSD 的迫切程度，顯然要高得多。
所以你也不難理解，為什么日本政府在 2022 年的《道路交通法》就為高級自動駕駛建立了許可和數據記錄制度，還定下了在 2026 年起全國要跑全年無休的無人公交 / 出租車的目標。
相比于 " 輔助駕駛新手村 " 都沒過的日企，FSD 顯然在日本有著無可比擬的優勢。
對于特斯拉來說，這也是它快速拓展全球版圖的又一大步。
同時，馬斯克也透露，FSD 在泰國的落地工作也正在推進中，現在在等待當地監管部門的審批結果。
根據公開信息，特斯拉 FSD 目前已經走進了北美、歐洲數十個國家，從測試畫面來看，FSD 都表現出了高度的適應能力。
在我們近期的測試中，特斯拉 FSD 表現出一貫絲滑的水準，但主要會在三個問題上犯難。
第一個是國內部分街道的擁擠度太高，當車輛距離人、兩輪車等障礙物距離太近時就會停滯罷工。
第二個是不識別非機動車道，經常出生錯誤駛入的風險。
第三個是特斯拉 FSD 有時會迷路，比如地下隧道或高架橋上下等情況。
所以在路況復雜的中國，部分國產輔助駕駛就像參加高考的江蘇考生一樣，經過千錘百煉的考驗，手上倒是有幾把刷子，實現局部領先，讓特斯拉 FSD 不一定能占上便宜。
但隨著特斯拉 FSD 的 " 全球化 "，每個國家都將給它帶來幾十萬公里甚至數百萬公里的數據，也許這種差距會逐漸縮小。
通過 " 影子模式 "，特斯拉把當地真實路況、駕駛習慣、交規差異等海量數據回傳云端，讓特斯拉的智能駕駛大模型更加 " 見多識廣 "，可以應對更多種類的極端場景，提升功能水平。
而特斯拉統一的純視覺硬件方案，讓 FSD 功能一旦獲得認可，就可以憑借簡潔的制造流程和百萬級保有量攤平的低成本，快速進行市場滲透。
更關鍵的是，誰先跑通，誰就擁有話語權。
如果特斯拉成為了制度的參與者或制定者，后來者不僅沒什么機會占據份額，也只能成為執行者。
這不僅是乘用車階段的競爭，特斯拉 Robotaxi 也使用量產車同款硬件，一旦技術和政策成熟，乘用車階段的果實可以直接拿來給特斯拉 Robotaxi " 上菜 "，形成 " 車、軟件、出行 " 的閉環。
而國內動輒四五顆激光雷達的 L4 級 Robotaxi ，在 " 特斯拉友好區 " 可能就沒有多少油水了。
當然，這只是一種判斷，事實情況也并不悲觀，因為全球化的機遇，不只有特斯拉看見了。
從技術路線上來說，大模型已經成為共識，國產廠商都進入了讓 AI 用數據訓練智駕的階段。
雖然目前國內廠商的云端模型算力沒有特斯拉的高，但國內復雜的場景、高質量的數據催生了譬如機械車位、窄路脫困等更豐富、更極限的泊車、領航功能。
從全球化節奏來看，無論是乘用車品牌還是出行服務品牌，在海外都已經有不同程度的落地。
其中還有 Momenta 這樣，一方面 " 包圓 " 豐田、本田、大眾、BBA 等合資乘用車的智駕方案，一方面和智己品牌一同在海外開售新車新技術，還和 Uber 平臺合作上線 Robotaxi 服務。
想必各位熱衷輔助駕駛的全球車主們都喜歡有更多選擇，畢竟特斯拉 FSD 的訂閱費可不便宜，比如在美國，即使經過降價，使用 FSD 仍然需要每月 99 美元或者直接用 8000 美元買斷。
智能駕駛的競爭范圍，開始向全球延伸。
國產廠商除了要能守住國內主場，還要預防過去合資車的窘境，得率先跑通在智能駕駛領域的 " 全球化 "，才能真正和特斯拉在決賽圈掰掰手腕。
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