作者 |張霽欣
編輯 |冒詩陽
汽車像素 ( ID:autopix ) 原創
前段時間，奔馳車主集體遭遇了一場 " 車機事故 "，導航、CarPlay 、語音控制接連失靈，很多第三方軟件也陷入 " 癱瘓 "，車主們不停的嘗試重啟，都無濟于事。
這次故障，覆蓋所有搭載 MBUX 系統的車型，從奔馳 C 級，到旗艦 S 級，甚至 EQ 系列，無一幸免。
事情發生后，很多車主的第一反應是檢查自己的操作是否有問題，沒有懷疑過，是奔馳前一天的一次 OTA，導致了這場事故。奔馳薄弱的軟件能力，再次成為話題。
這不是奔馳第一次，在軟件上碰壁。2025 年 2 月，奔馳宣布啟動 " 史上最大規模產品攻勢 "，計劃在 2025 至 2027 年間，推出 36 款新車。
作為新一代車型的首發，CLA 承擔著，對奔馳全新平臺、全新架構的驗證任務。
然而，本該在 2025 年 4 月啟動量產的全新一代 CLA，卻被迫推遲到了今年第三季度。
其實早在 2023 年，新一代 CLA 的原型試制車，硬件就已經做好了，拖累進度的是軟件。CLA 的核心軟件架構，MB.OS 的開發進度，遠不及預期。
MB.OS 是奔馳未來新車的 " 中樞神經 "。可以說是奔馳追平，甚至超越新勢力車企的核心競爭力。
雖然奔馳是汽車的發明者，但在對未來汽車的定義權上，這幾年，奔馳的話語權，逐漸被新勢力搶走。
新勢力找到的突破口是軟件，從底層架構，到上層的智能駕駛、智能座艙，都做自研。通過高倍速的迭代，新勢力將汽車功能的競賽，拉到了軟件層面，這是奔馳等傳統車企的弱勢。
為了把軟件優勢發揮到極致，蔚小理等頭部新勢力，甚至開始自己造芯片。
如今，奔馳找到了反擊的方式，抓大放小，把最底層、最基礎的系統架構，掌握在自己手中，但上層的創新，依然可以開放給供應鏈。
按道理，這種打法，能夠最大化發揮奔馳的優勢，在全球采購體系中，找到最優秀的供應商。比如 Momenta 提供的智駕方案、英偉達提供的 AI 軟件架構。
奔馳向供應商提出需求，再做好驗收，測試、驗證外界的創新，最終集成安全可靠的整車。這套打法沒有什么問題，但前提，是做出一套屬于自己的底層軟件架構來承載所有的供應商方案，那就是 MB.OS。
這是一套 " 中央計算 + 區域控制 " 的架構，它要做到軟件和硬件解耦，便于后續的升級。
MB.OS 由奔馳德國團隊主導開發，如何完成集中式電子電氣架構的軟件開發，是他們遇到的最大難題。
奔馳的燃油車，平均搭載超過 80 個 ECU，代碼量大約有一億行，但各個 ECU 的接口協議，只屬于博世、大陸等供應商，奔馳沒有權限做改動。
而 MB.OS，要求將 80 多個分散的 ECU，整合為少數域控制器，由此，來實現軟硬件的解耦，再建立統一的軟件中樞，協調全車數據流，確保來自各處的海量信息，能在千兆帶寬下穩定傳輸，拓寬車輛智能化的潛力。
但奔馳所熟悉的開發流程，對這些問題都缺乏經驗。最終，導致 MB.OS 的延期
如今，奔馳的應對策略是向軟件經驗更豐富的中國研發團隊，" 緊急輸血 "。奔馳不停擴張北京與上海的軟件團隊，并讓他們承擔原屬德國團隊的，核心開發任務。
從 2024 年底開始，電子電氣架構集成、語音交互、導航等關鍵模塊的開發都陸續移交到中國團隊手中，德國總部，則退居到技術審核的角色。
集團董事會主席康林松，在今年 3 月到訪中國時表示，" 奔馳將繼續投入超過 140 億元人民幣，用于提升本土研發實力 "。
將核心研發權力，轉移到德國之外，在奔馳百年研發史中極為罕見，在汽車智能化浪潮中，奔馳看起來，是真的有些著急了。
總的來說，奔馳自研 MB.OS 的野心，符合 " 軟件定義汽車 " 的行業趨勢，但即便如此，CLA 的延期，以及眼下的 " 車機事故 "，似乎都在反映出，奔馳的軟件能力，依然有些欠缺。
本文為汽車像素（autopix）原創內容
