點剎 2025

文｜土行孫

2025 年對于中國的新能源汽車運動來說，一定是值得紀念的一年。因為如果我們用上帝視角來觀看這些年新能源車的野蠻生長，那么我們一定可以看到，一路狂奔的新能源車在 2025 年的上半年終于被帶了一腳剎車。

教開車的老師傅們曾經教育我們 : 剎車和剎停是不一樣的概念。剎車是降速，以爭取更多判斷情況的時間，也降低潛在的事故發生概率；而剎停則是看到了迫在眉睫的事故，因此需要盡快讓行駛中的車輛完全停止下來。

在剎車的種類中，有一種剎車叫點剎。車輛的初始速度太高，如果一腳大力剎車踩死，很有可能造成車輪抱死。各位開過法拉利的讀者一定可以輕松指出，車輛一旦抱死則會導致徹底的失控。點剎的意義就在于通過不斷輕踩的方式，讓車輛在某種程度上既能降低可能造成重大人員傷亡的車速，又不至于因為用力過猛而翻車。

在我看來，2025 年上半年，中國新能源汽車就在經歷這樣一個點剎的過程。

從數據上看，2025 年 1-6 月，中國新能源這臺烈火戰車還是在高度提速的。數據顯示，今年上半年，乘用車產銷分別完成 1352.2 萬輛和 1353.1 萬輛，同比分別增長 13.8% 和 13%。其中，傳統燃料乘用車國內銷量 542.6 萬輛，同比下降 1.8%；新能源乘用車國內銷量 552.4 萬輛，同比增長 34.3%。

從月度數據來看，新能源汽車滲透率呈現穩步上升趨勢，1 月至 6 月的滲透率分別為 41.4%、49.4%、51.1%、51.5%、53.0% 和 53.3%，其中連續四個月保持在 50% 以上。事實已經證明，當所有人都認為某個事物將成為一種趨勢的時候，這個事物就一定會成為一種趨勢。

但在產銷數據亮眼的同時，另一組數據卻讓我們嗅到了危險。截止到 2024 年年底的數據顯示，中國的汽車行業產能利用率只有 59%，遠低于 80%-85% 的健康線。整體存在結構性過剩的問題。

與此同時，汽車上市公司的固定資產周轉率、存貨周轉率等相關財務風險指標則處于過去十年的最低點。據調查，12 家主要上市車企的應付賬款和應付票據的增長規模卻遠高于其銷量的增長速度。而 2025 年 1-5 月錄得的行業利潤率只有 4.3%，遠低于下游工業企業 5.7% 的平均水平。

黃奇帆在 2025 年貝殼財經年會上表示，以中國汽車 3000 萬輛的銷售規模所實現的利潤，還抵不過日本豐田一家公司的利潤來得高。我查了一下，豐田 2024 年的銷量是 1082 萬輛。差不多賣三輛國產車的利潤還夠不上賣一輛豐田的利潤。

不僅如此，而這種危險的內卷正在向產業的上、下游兩頭蔓延。2024 年，中國汽車零部件供應商破產數量同比激增，新增數量大幅度下降。《2025 汽車零部件供應鏈白皮書》顯示，中國零部件企業數量從 2023 年的 9.3 萬家驟降到 2024 年的 7.3 萬家，降幅接近 20%，2025 年上半年，這種情況還在繼續。

而在汽車經銷商方面，2024 年底，全國 4S 店總數是 32878 家，環比減少 2.7%，退網總量達到 4419 家。這還是在新能源獨立品牌大干快上的同時錄得的數據，如果看存量凈減少數字，恐怕會更加驚人。

所以，當中國汽車進入 2025 年上半年的時候，已經發出一系列的危險信號，以失控為代價的高速發展恐怕要帶來災難性的后果了。所以，2025 年上半年，醞釀已久的點剎行動終于開始。

點剎的第一腳剎車來自 3 月 1 日，國家監督管理總局、國家標準化管理委員會發布《新能源汽車運行安全性能檢驗規程》，這個標準的管理部門是公安部。這是我國首部專門針對新能源汽車的安全監測標準，其規范的重點在于新能源汽車的電池安全，同時也對驅動電機、電控系統和用電安全等安全特性進行檢測，對于油電混合動力汽車還增加了尾氣檢測項目。一直以來的電池安全性問題終于有了一個說法。

此后的 4 月 17 日，工信部發布《電動汽車用動力蓄電池安全要求》的強制國家標準，將 " 不起火、不爆炸 " 升級為強制性要求，并且延長熱失控觀察期到 2 小時。同時新增的還有汽車電池的底部撞擊測試，也針對快充的技術風險提出了相關的要求。

而更重的一腳是直接踩向智能駕駛的。3 月 29 日，一輛小米 SU7 標準版汽車在行駛過程中撞上高速公路護欄后起火燃燒爆炸，造成三人死亡。事故發生前，車輛正處于 NOA 智能輔助駕駛狀態。以此事件為導火索，公安部與工信部聯合出臺政策，對智能駕駛領域開展全面規范。公安部門明確表示，若車企將 L2 級輔助駕駛包裝為 " 自動駕駛 " 而導致重大事故的，將面臨罰金乃至刑事處罰的追責。一時間，開車睡覺的老總們一下子都清醒了，不再表演脫手駕駛，直播室里一下子安靜了很多。

不僅如此，3 個月以后，懂車帝和央視新聞聯手進行了一次重要的輔助駕駛極限場景測試，更是把智能駕駛的真實情況進行了一次大曝光。在實驗所覆蓋的 36 款主流車型中，高速場景綜合通過率僅為 24%，城市場景通過率為 44%。一時間，網友評論的洶涌和品牌方的安靜形成了鮮明的對比，智能駕駛的大佬們僅作出 " 不予置評 " 的表示來掛出免戰牌。

點剎的著點并不僅僅指向產品，更是指向了行業。5 月 23 日，長城董事長魏建軍有關 " 車圈恒大 " 的發言引爆了對產業安全的廣泛討論。之后的 6 月 10 日晚 8 點剛過，廣汽集團率先發布關于供應商賬期的鄭重承諾，表示廣汽將 " 堅持以不超過 60 天的供應商賬期，保障供應鏈資金高效周轉 "。此后，中國一汽、東風、長安等一眾國有大型汽車集團快速響應加入。次日，更多車企如小鵬、小米、比亞迪等也陸續加入。

主管部門和官方媒體在 3 個月的時間內紛紛下場是罕見的。這說明對現在的行業亂象進行整肅不是偶發的，而是籌謀已久的，是國家意志而非部門行為。在科技高速發展的領域，早期法規滯后于市場是常見的，因為需要大量的數據和實證來制定切實可行的市場規則和法制建設。但是，隨著今天新能源汽車的市場滲透率無限接近油車，顯然電動車市場的發展速度已經超過了行業規范的發展速度。因此，對新能源汽車這一新生事物的規范化和標準化終將要提到議事日程上來。

這個講法很快得到印證，點剎的高潮終于來了。國務院于 7 月 16 日召開的國務院常務會議，提出要針對產業領域出現的各種非理性競爭現象，要切實規范新能源汽車產業競爭秩序。特別提出了要對成本和價格進行監督，落實賬期承諾，更好引領產業升級。

我們注意到，國務院對之前產業中的競爭定性是 " 非理性 "，也就是不符合一般的商業邏輯和經營常識。并且很顯然，這種非理性的首要表現是價格非理性。眾所周知的是，企業的基本目標是創造價值和利潤。因此，企業主動或者被動地尋求虧損，一定是背后的機制出了問題。國務院會議顯然已經要把解決造成企業競爭扭曲的機制問題擺上了議事日程。如果誠然如此，則顯然是解決當前市場亂象的根本性措施和最有力的保障。

國務院常務會議的相關決定，無疑是對高速過熱中的新能源汽車提供了一次重要的點剎：點剎并不意味停止甚至調頭，點剎意味著對風險的控制和方向的把握，點剎同樣不希望看到車輛失速甚至抱死翻車。點剎與前進并不矛盾，點剎是為了走更遠更長的路。

講真，一直以來，我對中國汽車要 " 彎道超車 " 這個講法是不感冒的。因為以中國汽車發展的現狀而言，這哪里是在彎道超車，中國汽車是完全創造了一條只屬于自己的新能源車賽道。彎道超車是違反交通規則的，但造一條自己制定規則的賽道則是完全可以的。而事實上，我們的確走了一條沒有人走過的道路。現在的問題反而是：其他人有沒有資格夠進入這個賽道？

如果說 " 想超車 " 意味著我們承認道路的唯一性，那么重建賽道則意味著我們正在探索發展的各種可能性，這是需要鼓勵的。但是無論如何，每一條道路上都應該有紅綠燈和斑馬線，都要有減速帶和指路標志。如果是高速路的話，更要有道路隔離設施和休息站，而不能只有收費站。

我們必須要承認任何一種道路，服務的都是那些使用道路的人。只有人，才是任何一種道路的終極意義。因此，判斷一條道路是否正確的標準，就是它的目的地；而決定一條道路是否好，則要看這條道路造福了多少人。從邏輯上來說，正確的路未必是好的路，而好的路必然是正確的路！