文 | 數讀社，作者 | 老牛
2018 年，瑞士銀行的一份報告做出了大膽的預測——至 2025 年，LG 化學將成全球動力電池老大。
隨后在 2020 年，韓國市場調研機構 SNE Research 的報告顯示，當年一季度，LG 化學以 27.1% 的市場份額勇奪第一。
一切似乎都在印證瑞銀的預測。
然而，故事急轉直下，韋伯咨詢的數據顯示，2024 年，全球新能源汽車動力電池市場，LG 掉至第三，份額下滑到 10.8%，不但被寧德時代遠遠甩開，還被比亞迪反超。而后者，當年瑞銀根本沒有提及。
韓國財閥，已經被中國電池王者們擠下神壇。
具本茂 " 栽樹 "
1992 年，具本茂在英國偶然看到了可以重復使用的充電電池，他將電池樣品帶回了韓國，交于子公司 Lucky Metals 進行研究。
彼時的 LG，在經歷了具仁會、具滋暻兩代人的努力，已經是一個年銷售額 30 萬億韓元的企業。長子具本茂是公認的 LG 接班人，3 年后，他成為 LG 第三代會長。
電池業務進展并不算順利。直到 1997 年，LG 化學合并 Lucky Metals 后，才成功研制成功了小型電池。此時的具本茂正忙著應對金融危機，而電池業務幾乎被日本企業壟斷，這些企業投入早、產能大、技術積累多、成本低，LG 在電池市場步履維艱。
2005 年，LG 電池業務虧損了近 2000 億韓元，已經持續虧損多年，內部出現了 " 剝離電池業務 " 的聲音。
具本茂選擇了堅持。" 不要放棄。要著眼未來，專注研發。"
隨后的故事驗證了具本茂的眼光。這位將 LG 從 30 萬億做到 180 萬億的傳奇企業家，等來了電動汽車的大勢。
本土企業韓國現代汽車成為 LG 的第一個金主。2007 年，現代汽車的 HEV（Avante）選定 LG 化學作為電池供應商。
隨后，通用公司又成為 LG 的海外金主。彼時，通用籌備雪佛蘭插電混動車型 Volt 的研制工作。在兩款鋰電池供應套件中，通用選擇了 LG 化學。2009 年，通用正式宣布 Volt 選擇 LG 化學作為量產電池供應商。
在電動車起步階段，LG 就率先搶到了領先身位。進入戴姆勒、大眾等主流車企供應鏈，全球 20 大汽車品牌中，與其中 13 家展開合作，幾乎囊括了所有歐洲主要的整車廠。
此時的 LG，雖然具備了坐上牌桌的能力，但競爭對手日本企業仍然強大。
2009 年，特斯拉橫空出世，直接打亂了 LG 的布局。
松下成為特斯拉的供應商，向特斯拉提供 18650 電池。2013 年，特斯拉與松下第三次簽訂協議，電芯供應量擴大至 18 億顆。后者成為特斯拉的獨家戰略供應商。
憑借特斯拉的全球影響力，松下電池在全球建立了巨大的品牌認知。一個細節足以感知，2015 年，小牛發布電動腳踏車時，特意強調了其采用松下 18650 鋰電池。
此時的 LG 正在悄悄拓展業務，逐漸完成了中國、美國、韓國和歐洲的全球化工廠布局。
2018 年，具本茂去世，他沒能看到 LG 電池登上王座這一天。卻也成功將 26 年前栽下的樹養成了參天大樹。站上風口的 LG 電池業務扭虧為盈，并成為 LG 集團的支柱業務。
LG 真正的又一大轉折也在具本茂去世后出現。
過度依賴特斯拉的松下，最終被特斯拉反噬。松下深度參與了特斯拉太陽能屋頂電池項目。但這項業務投入越來越高，松下內部出現了反對聲音，雙方出現了嫌隙。2019 年，特斯拉上海超級工廠動工，馬斯克開始選擇多元化電池供應策略。
LG 進入了特斯拉的名單中，蠶食了原本屬于松下的大量市場份額。與此同時，歐洲市場的傳統汽車豪強也開始全面布局電動車，LG 的前期布局開花結果。
2020 年，LG 化學將電動力電池業務獨立，成立 LG 新能源，上市進程啟動。這一年，LG 新能源憑借歐洲市場的亮眼表現，裝機量多個月保持全球第一。
這是 LG 新能源的巔峰，卻也是衰落的開始。
新的對手
2022 年，LG 新能源掛牌上市，股價一度上漲 99%，在韓國成為市值僅次于三星電子的企業。683 億元人民幣的募資規模，成為韓國有史以來最大規模的 IPO 項目。
LG 新能源上市的四年前，一家名為寧德時代的中國企業沖進了資本市場。
電動汽車的大勢，韓國人看到了，中國人也看到了。相比于日本韓國，中國有更龐大的市場，更有力度的支持。
2011 年，國家出臺《外商投資產業指導目錄》，外商獨資企業生產汽車動力電池被限制。福建寧德人曾毓群敏銳地發現了機會。他在家鄉寧德成立一家新公司，并以家鄉的名字命名為 " 寧德時代 "。
彼時的曾毓群，已經是鋰電池領域的專家，被國家認定為中國鋰電重大貢獻者。在 31 歲時，他與梁少康、陳棠華共同創辦 ATL，并在短短 4 年后，拿到了 iPod 的訂單，成為行業標桿。
創立寧德時代后，他只用了一年，就拿到了寶馬集團的戰略合作。隨后寧德時代相繼拿下宇通、北汽、長安等多家企業訂單。
2015 年，寧德時代超過三星和 LG，躋身全球前三，僅次于松下和比亞迪，后者主要背靠電動汽車龍頭。
那是一個行業劇烈變動的階段，曾毓群既懂技術，又有魄力。在他的辦公室，掛著的不是 " 愛拼才會贏 "，而是 " 賭性堅強 "，這樣的品質使得他在關鍵階段，總能做出精準決策，并全力抓住機遇。
2017 年，曾毓群押注三元鋰路線，將研發費用率提高到 8.2%。恰巧，政策鼓勵能量密度更高、續航時間更長的車型，寧德時代并成功趕上了政策風口。
2020 年，寧德時代選擇逆勢擴張產能，趕上了電動車爆發的關鍵階段。
2021 年 7 月，寧德時代發布了第一代鈉離子電池，能量密度達全球領先水平。寧德時代被世界經濟論壇評為燈塔工廠。隨后一年，寧德時代發布第三代 CTP 技術——麒麟電池。逐漸打破單一化學體系邊界。
這幾年間 LG 新能源在中國市場步履維艱。當其準備在中國市場有所作為時，卻沒能入圍白名單。三元鋰電池的風口停下來時，LG 沒有磷酸鐵鋰路線，又一次飽受打擊。與之相比，寧德時代憑借技術領先 + 產能充沛，幾乎成為中國新能源車企電池的唯一選擇。
寧德時代的故事，是國產電池廠商在這個階段的縮影。除了這家公司，中創新航、國軒高科、孚能科技、欣旺達等本土動力電池企業也在殘酷的競爭中，迅速崛起。
LG 新能源迎來了群狼。
最初，LG 仍然可以憑借全球市場布局，保持一定的競爭力。在上市前，權暎壽曾表示，"LG 新能源擁有更為廣泛的客戶，而寧德時代的工廠主要位于中國。"
的確，在 2020 年，寧德時代因為市場集中而被 LG 新能源反超，但他并沒有意識到，車企并沒有立場，特斯拉能輕易甩掉松下，其他車企也會果斷拋棄 LG 新能源。
惡性循環
LG 新能源與其他日韓企業一樣押注三元鋰電池。這項電池技術能量密度高，是長續航車型的選擇，但三元鋰電池安全性較差，不耐高溫。
這成為 LG 新能源的一個巨大隱患。
2020 年，現代汽車宣布召回從 2017 年 9 月 29 日到今年 3 月 13 日生產的 25558 輛 KONA EV 電動汽車。原因是 LG 新能源的動力電池問題。
同年，通用汽車在全球范圍召回 6.9 萬輛于 2017-2019 年生產的 Bolt 電動汽車，對于召回的原因，通用稱，召回車輛均搭載了韓國 LG 化學生產的電池，這些電池在充滿電或即將充滿電時，存在起火隱患。2021 年，LG 同意最高將會向通用汽車賠償 19 億美元（約合人民幣 122.5 億元）賠償。
電池安全問題是電動車的最敏感的神經。LG 新能源的這些坑，寧德時代們之前都曾踩過。不幸的是，這些問題出現在行業競爭的關鍵階段，給 LG 新能源帶來致命一擊。為了安全，車企開始思考其他可能性，有的車企甚至轉投磷酸鐵鋰。
屋漏偏逢連夜雨，2021 年初，LG 新能源因為產能短缺，一度導致奧迪、保時捷、捷豹路虎等車企的主力電動車型的投放產生斷供的危機。這一年，寧德時代的電池年度產能擴充 1.5 倍，產能利用率達到 95%。
2022 年上半年寧德時代裝機量 69GWh，同比再度大增 111%，與之相比，LG 新能源上半年裝機只有 28GWh，微增 4%。裝機量有了明顯差距。在 LG 新能源后面，是來勢洶洶的比亞迪，其裝機量已經達到 24GWh。
LG 新能源的上市，一部分原因在于擴大產能。然而，LG 新能源分散的全球市場反而成為了掣肘。
以美國為例，在政策的鼓勵下，LG 新能源在北美和歐洲與汽車制造商合作，大舉投資建廠。然而真正建廠后才發現，美國的制造無法滿足需求。正負極材料幾乎全部進口，鮮有本土供應能力，上游的其它資源也十分緊缺。
原本計劃在土耳其建設歐洲最大的商業電動汽車電池工廠，最終因為該國電動汽車普及速度太慢，被迫放棄。
產能影響供貨，進而影響車企的戰略，導致車企不得不增加備選方案。從而進一步導致需求萎縮，影響產能利用率。由此造成惡性循環。
此時 LG 新能源迎來了中國企業的價格戰。據 TrendForce 的統計，去年 6 月，動力電芯的價格降到 0.41-0.5 元 /Wh；磷酸鐵鋰儲能電芯均價也跌到了 0.41 元 /Wh，環比下跌 4.2%。面對中國鋰電池的產能優勢，以及接近無限內卷的 " 價格戰 "，LG 新能源更無招架之力。
時間來到 2025 年，LG 新能源規劃產能只有 342GWh。據山西證券統計，2025 年寧德時代產能規劃目標在 600GWh 左右。LG 新能源甚至不如中創新航，后者規劃產能為 500GWh。
短短四年，產能落后了如此之多，LG 新能源面臨著客戶流失與產能無法提振的雙重打擊。
SK On CEO 李石熙去年在致員工的一封信中表示，" 我們已經走投無路了，必須共同努力。" 這家韓國電池巨頭的處境或許是 LG 未來的一個預兆。
注定的結局
去年，LG 不得不放棄 " 高舉高打 " 的三元鋰電的單一技術路線，開始尋求發展更低成本的磷酸鐵鋰電池。
今年，為了進一步補救，LG 新能源無奈尋求啟動電池技術合作。其宣布以接受擁有創新電池技術的企業的合作提議，旨在通過技術合作推動增長。
這事實上也是 LG 不得不走的路，特斯拉等廠商已經接納磷酸鐵鋰，大眾公司也宣布將在下一代車型中使用磷酸鐵鋰。甚至美國傳統廠商福特都接受了磷酸鐵鋰方案。
LG 新能源沒有選擇，但似乎也看不到什么希望。
惡性循環依然在延續。1 月國內動力電池裝車量榜單中，LG 新能源掉出了國內前十五榜單。LG 新能源宣布暫停在美國亞利桑那州工廠儲能系統（ESS）電池生產線的建設。這是 LG 新能源在美國布局的第二家獨立工廠，總投資高達 55 億美元。
4 月，LG 新能源退出在印度尼西亞的一個價值 142 萬億印尼盾（617 億人民幣）的電動汽車電池制造項目。
5 月，LG 新能源退出電動汽車充電樁業務。
目前，其股價持續下跌，接連刷新歷史新低，資本市場早已不再看好。
表面看，LG 新能源的日薄西山，關鍵原因是其在技術很快被中國企業反超，產能無法與中國同行競爭，價格戰成為壓垮駱駝的最后一根稻草。但更深層次是電動汽車產業的市場格局變化。
LG 新能源被反超的幾年，恰好也是中國新能源汽車市場全面發展的幾年。與其說 LG 新能源不足，不如說是日韓乃至歐美新能源汽車市場，無法幫助 LG 新能源建立競爭優勢。
中國電池廠商也許市場集中，但再這樣激烈競爭的環境下，卻總能造就出具有極強競爭力的企業。當這些企業從市場上脫穎而出，走出國門，LG 新能源面對他們毫無應對能力。其實，早在中國新能源市場進入快速增長階段時，LG 的結局或許就已經寫好了。
