文 | 光子星球
擺脫 " 活下去 " 困擾的小鵬，下一步需要思考的是如何實現盈利。
5 月 21 日，小鵬汽車發布 2025 年第一季度財務業績，該季度總營收 158.1 億元人民幣，同比增長 141.5%；而凈虧損為 6.6 億元，無論是相較 2024 年一季度的 13.7 億元，還是 2024 年第四季度的 13.3 億元，均實現大幅收窄。
在 MONA M03 和 P7+ 兩款暢銷車型的拉動之下，小鵬的規?；陲@現。
一方面是交付量再創新高，2025 年第一季度總交付量達到 94008 輛，同比大增 330.8%，相比 " 突飛猛進 " 的 2024 年第四季度，依然取得 2.73% 的增長，這也讓小鵬時隔幾年后，重新回到新勢力車企榜首 " 寶座 "。
另一方面是毛利率的穩步向上，創下歷史新高。該季度小鵬毛利率為 15.6%，同比提升 2.7 個百分點，環比提升 1.2 個百分點；在汽車毛利率上這一表現更加突出，該季度達到 10.5%，同比增長了 5 個百分點。
這份財報的含金量很快在資本市場得到驗證，業績發布當晚，小鵬汽車在美股市場表現亮眼，收盤漲幅達 13%。5 月 22 日，在恒生科技指數低開的情況下，小鵬汽車港股依然逆勢上漲，盤中漲幅一度超過 10%。
不過我們此前曾多次提及的 " 低價路線 " 隱患，從財報中來看也有進一步凸顯。盡管交付量較上個季度有所提升，但總營收和汽車銷售收入不增反降，環比分別下降 1.8% 和 2.1%。
這代表著小鵬的單車均價還在進一步下行。從近幾個月的銷量來看，小鵬市場售價最低的產品 MONA M03，依然是絕對主力，占比超過 50%。
何小鵬在當晚的業績會議上表示，有信心在第四季度實現盈利。即便小鵬順利完成了這一預期目標，但可以預見的是，在接下來的不短時間內，小鵬大概率只能掙到 " 辛苦錢 "。
為什么盈利這么艱難？
在過去幾年，低端和高端芯片占據絕大部分出貨量份額。折射到新能源車市場，對應著車企的 " 兩極分化 " ——高端車型追求智駕體驗和算力，芯片選擇以高端為主；而低端車型更注重智駕功能 " 有沒有 "，而非 " 好不好用 "，芯片往往是怎么便宜怎么來。
這在某種程度上反映出小鵬過去幾年 " 尷尬 " 處境的一大原因。作為創立之初就一直堅持 " 技術路線 " 的車企，盡管小鵬在智駕上實力有目共睹，但這一能力以及研發上的巨額投入，卻并未如同鴻蒙智行和理想、蔚來一樣，轉化為高端領域的強大溢價力和號召力。
而在低端領域，受限于 " 高不成、低不就 " 的性價比，小鵬的智駕優勢也沒有能夠轉化為實打實的銷量成績。在智駕領域，過去常被視作末尾梯隊的零跑，反倒是借助精準的產品定位和極致性價比，長期穩居新勢力銷量頭部梯隊。
當然，這與小鵬智駕堅持不收費也有一定關系。相比友商們高達數萬的智駕買斷價格，或者是數百元的月度訂閱費用，小鵬的確稱得上 " 相當良心 "。
好在小鵬及時 " 覺悟 "，在經歷了大刀闊斧的改革后，連續推出低價車型，憑借智駕的 " 降維打擊 " 和不錯的品牌力，逐步站穩了腳跟。
但正如同前文所說，小鵬距離盈虧平衡尚有一段距離，即便實現盈利，也很難如同賽力斯一樣實現利潤的 " 飛躍 "。
這可以看作是此前小鵬智駕 " 尷尬處境 " 的一個延續：相較 " 向下 " 的對手，小鵬的成本管理能力不足；相較 " 向上 " 的對手，小鵬的單車均價過低，難以帶來利潤的增長。這一點，通過和零跑、理想的業績對比，不難得到驗證。
今年一季度，零跑交付量 87552 輛，和小鵬相當接近，而營收為 100.2 億元，不足小鵬的三分之二，而 11.4 萬元的單車均價、14.9% 的毛利率也同樣低于小鵬。但零跑該季度的虧損額僅為 1.3 億元，去年第四季度更是實現了首次單季盈利。
這主要得益于零跑同時 " 兼任 " 主機廠和 Tier1 所帶來的優秀成本控制能力。從 2025 年第一季度的各項成本支出對比來看，零跑的銷售成本、研發開支、銷售和行政開支分別為 85.3 億元、8 億元、9.9 億元，遠低于小鵬的 133.5 億元、19.8 億元、19.5 億元。
由于理想第一季度財報尚未發布，我們選取理想去年一季度財報，與小鵬今年一季度財報來進行對比。該時間段理想交付量為 80400 輛，與小鵬較為接近，銷售成本、研發費用、銷售一般及管理費用、運營費用分別為 203 億元、30 億元、30 億元、59 億元，從成本端支出來看，遠高于小鵬。
但理想在該季度實現了 13 億元的 Non-GAAP 凈利潤，主要來自于較高的單車均價，該季度理想的單車均價約為 31.8 萬元。
綜合來看，小鵬盈利艱難的原因，一是成本端 " 大手大腳 "，二是較低的單車均價成為最大拖累。從數據來看，小鵬的單車均價持續下滑跡象明顯，而下跌最嚴重的去年第三季度，正是 MONA M03 大量交付的時候。
做小米和比亞迪對手的 " 代價 "
不管是去年的 MONA M03 和 P7+，還是今年以來的各種改款車型，小鵬均突出了一個 " 增配降價 "。目前小鵬在中高端領域，僅剩下 X9 一款 " 獨苗 "，但其月均一千多臺的銷量，很難說能為小鵬帶來多少營收和利潤的貢獻。
這在一定程度上反映出，小鵬正在被迫放棄高端市場，轉而攻向下沉領域。這無可厚非，畢竟在當下的中國新能源車市場中，活下去永遠是第一要務。
當下的小鵬，更像是在復制比亞迪和曾經的小米手機路線。
首先是在汽車市場，小鵬和小米幾乎是完全 " 易位 "。小米汽車強調性能，希望主攻高端路線，而小鵬則先于小米一步，卡位 " 年輕化 "、" 性價比 " 身位，尤其是 MONA M03，儼然已經成為了當下 " 年輕人第一輛車 " 的最佳人選。
而小鵬所處價格段，不可避免將受到比亞迪的劇烈沖擊。如果說在去年，小鵬還能憑借智駕優勢占據一席之地，那么在年初比亞迪天神之眼的 " 智駕平權 " 沖擊下，這一優勢正在慢慢被磨滅。在比亞迪強大的成本壓縮能力下，一切友商的 " 性價比 " 都難有長期抵擋能力。
為應對比亞迪的智駕攻勢，小鵬更多轉向了防守。5 月底，MONA M03 MAX 版本即將上市，這是圖靈 AI 輔助駕駛首次下放到 15 萬級產品。這可以看作是小鵬 " 挖深壕溝、加固城墻 " 的一次舉措。
小鵬的低價路線，無疑是一種 " 用未來換現在 " 的舉措。性價比路線走得越久越順，也代表著在高端領域的 " 向上突破 " 難度會越來越大。比亞迪、吉利、奇瑞等以性價比立身的傳統車企，如今均面臨在高端領域屢敗屢戰的困境。
小鵬并非沒有針對性進行應對，包括 X9 發布會選擇在香港舉辦，以及計劃在三季度推出 30 萬級別的全新一代 P7 等。小鵬依然沒有放棄 " 用科技能力進攻中高端市場 " 的初心，但今時不同往日，一是各個價格段，尤其是 30 萬 + 市場的強力對手眾多；二是小鵬的品牌力在低價車型影響下有所減弱，結果如何，還得用時間來證明。
底牌雖多，需要 " 種子選手 "
得益于較早的布局和扎實的技術能力，" 四面出擊 " 的小鵬，撒下的 " 種子 " 并不少，相較一眾對手，小鵬還有增程、海外、機器人、飛行汽車等諸多底牌和后手未出。
問題在于，底牌數量很多，但短期來看還缺乏 " 能打 " 的選手——要么變數較大，要么周期太長。
汽車主業務方面，增程或許是小鵬的下一條 " 增長曲線 "。從 3 月的新品發布會來看，小鵬對增程產品寄予厚望，這在意料之中，畢竟這塊市場太讓人眼紅了。
憑借技術能力，以及站在 " 前輩 " 肩上，小鵬無疑將在增程道路上避開不少彎路，例如針對用戶洞察所作出的 " 小油箱大電池 " 改進，小鵬在增程賽道中分到一杯羹應該不是難題。但不可否認的是，增程賽道已成為深度 " 紅海 "，除理想、問界、零跑、深藍、阿維塔等新勢力外，比亞迪、吉利、奇瑞等車企也紛紛開始涉足增程。
這條賽道此后的 " 內卷 " 慘烈程度，或將遠超行業想象。以一己之力實現增程 " 從 0 到 1" 的理想，亦開始逐步將重心轉向純電，即是最好例證。
今年，小鵬汽車海外成績亮眼，以 7615 輛的出口量登頂新勢力出海榜首，海外銷量同比大增 370%，同時新增超過 40 家海外門店。
但從銷量占比來看，海外貢獻極其有限，想要真正將海外打造成 " 第二曲線 "，還需要較長的時間來補足基建。此外受多變的國際局勢影響，出海之路對于車企來說還是個重大變數，難以穩定擔起重任。
至于機器人和飛行汽車，盡管這兩者均是頗具想象力的萬億賽道，但毫無疑問，真正的商業化規模落地時間還早。對于小鵬來說，這兩個業務均在 " 嬰幼兒 " 階段，更多可看作車企決賽圈之后的全新勝負手，但在三五年甚至十年內，還不能成為 " 養家糊口 " 的主力軍。
綜合來看，小鵬早已走出 " 深水區 "，但局勢還難言樂觀，" 掙辛苦錢 " 將是其未來經營的常態。不過或許這對于小鵬來說已經足夠，畢竟有技術，布局也足夠多，只要成功撐過決賽圈，小鵬還將迎來新的蛻變。
