文 | 聽潮 TI，作者 | 賀穎，編輯 | 張曉
當年華為尋找造車伙伴，賽力斯董事長張興海是第一個一拍即合的車企老板。
誰也不敢預判，這次合作的結果。當時的華為處于手機業務低谷，賽力斯作為老牌車企也鮮有聲量，這是一場未知的賭局。
但在車圈摸爬滾打幾十年的張興海很敏銳，也很有魄力，最終選擇大于努力。那次合作之后，賽力斯華為智選 SF5 當年銷量超過 8000 輛。同年，問界問世，一炮而紅的問界給華為和賽力斯都帶來了超預期的表現。
2024 年，賽力斯成為新能源汽車領域特斯拉和比亞迪之后，第三家盈利的車企。這期間，華為鴻蒙智行也憑借問界打出品牌，已形成鴻蒙智行 " 五界 " 家族。
看似雙贏的結局背后，隨著鴻蒙智行 " 朋友圈 " 越擴越大，曾經抱住華為大腿的賽力斯危機感開始顯現。
當前，華為鴻蒙智行的合作伙伴除了賽力斯，還有奇瑞、江淮、北汽、廣汽、上汽等眾多車企，賽力斯需要尋找獨屬于自己的光環。
張興海和賽力斯又一次站在了十字路口。四年前，張興海用問界帶著賽力斯上演 " 起死回生 " 的戲碼。四年后，張興海要繼續帶著賽力斯尋找安全感。
4 月 28 日，賽力斯向港交所遞交 IPO 申請，若此次 IPO 成功，賽力斯也將成為繼長城、比亞迪、廣汽、東風之后的又一家同時在 A 股和港股上市的中國車企。
此時上市，張興海需要向市場證明，鴻蒙智行的資源不再獨屬于賽力斯后，賽力斯仍能在市場紅海競爭中獨立生存。這條自證之路無疑是艱難的，問界銷量下滑，市場吸引力下降，想要守住問界打下的江山，張興海面臨著肉眼可見的考驗。
賽力斯盈利了，但張興海還不能松口氣
幾個月前，春晚重慶分會場的賽力斯工廠中，一輛問界 M9 帶著數百臺車亮相，成為社交平臺上討論的春晚名場面。
賽力斯的背后，是在車圈摸爬滾打 30 多年的 " 老兵 " 張興海。2024 年，這位創始人笑得很開心。
2024 年，賽力斯旗艦車型問界 M9 大規模交付，問界新 M5 和問界新 M7 Ultra 相繼問世，賽力斯新能源汽車銷量直線上升。銷量直接拉高了賽力斯 2024 年的業績。
經歷了三年的虧損，賽力斯在 2024 年實現盈利。2024 年財報顯示，2024 年賽力斯實現營業收入 1451.76 億元，同比增長 305.04%；歸母凈利潤 59.46 億元，成功扭轉扣非凈利潤連虧六年的局面，成為全球第四家實現盈利的新能源車企。
賽力斯的成績，有目共睹，也為資本市場注入了一劑強心針。去年 12 月，賽力斯創下股價階段性新高 149.56 元 / 股，市值突破 2000 億元。
2024 年算得上是賽力斯的里程碑之年，市場調侃張興海是 2024 年車圈最幸運的人之一。
不過，盈利帶來的短暫喜悅過后，張興海的內心或許并沒有太多輕松的時刻，賽力斯遠未到能松口氣的時候。
2025 年以來，賽力斯的銷量率先出現了動蕩。2025 年前三個月賽力斯銷量持續下滑，1-3 月總銷量同比分別下降 45%、39% 和 34%。同期，新能源汽車月度銷量分別為 17906 輛、17841 輛和 18805 輛，同比降幅分別為 51.39%、41.04% 和 32.19% 。
面對這一開年成績，張興海此前回應《中國企業家》：" 這是很正常的現象，節奏性的上下波動都是在受控范圍之內，好比太陽要出來，也要落下去。"
從整個市場來看，一季度是車企銷量淡季，銷量波動是正常的。
但從整個大盤來看，3 月份國內新能源汽車增長態勢不錯。根據乘聯分會初步統計顯示，2025 年 3 月全國乘用車市場零售量達到 194.0 萬輛，同比增長 14.4%，環比增長 40.2%，其中，新能源市場表現強勁，3 月零售量為 99.1 萬輛，同比增長 38%，環比增長 45%。
大盤在增長，賽力斯在下滑，對比曲線驗證了賽力斯面臨更為嚴峻的市場競爭。以問界 M9 為代表的豪華車型市場為例，騰勢、領克、奇瑞、深藍等品牌紛紛推出豪華型 SUV 旗艦車型，豪華 SUV 的市場是肉眼可見的紅海。像騰勢 N9 這樣有價格優勢的車型相推出，賽力斯面臨的壓力可想而知。
更棘手的是，賽力斯自身正處在尷尬境地。
當下的鴻蒙智行不只是賽力斯一個合作伙伴，還有上汽、奇瑞、北汽等眾多合作伙伴，旗艦車型問界已經無法獨享華為的紅利。
作為華為智選車模式的首個合作伙伴，華為的技術、品牌影響力以及銷售渠道，都為賽力斯的快速崛起提供了有力支撐。但隨著享界、尊界、智界、尚界等品牌相繼推出，華為的資源和研發重心不可避免地被分散。
曾經賽力斯獨占的華為優勢逐漸被稀釋，" 華為光環 " 的褪色讓賽力斯在市場競爭中面臨更大挑戰。
在內部，問界也迎頭面臨著競爭。同樣定位中大型轎車的問界 M7 和智界 R7，主打 25 萬級增程級，已然在內部形成競爭。
銷量的持續下滑，如同高懸的達摩克利斯之劍，給賽力斯的未來發展蒙上了一層陰影。華為現在將重點主要放在其他界身上，賽力斯想要搶到更大的市場，自力更生很重要。
這個節點走向港股，無疑是張興海帶著賽力斯的突圍舉措之一。
港股，能不能給賽力斯安全感
" 有了華為，就算寶馬來都不好使 "。當年，被外界問及為何與華為合作時，張興海擲地有聲地說道。
那時候，作為鴻蒙智行第一個合作伙伴，華為給賽力斯帶來了足夠的安全感。從產品宣傳，到資源共享，賽力斯都有著 " 嫡長子 " 般的待遇。
但如今，行業競爭加劇，華為資源分散，賽力斯要靠自己尋找安全感，資本運作是更為直接的方式。
4 月 28 日，港交所披露易網站顯示，賽力斯正式提交首次公開募股申請，擬在港交所主板上市。在此之前，賽力斯已經在 A 股以 " 小康股份 " 上市。
隨著 "A+H" 上市熱情持續提升，港股上市或許是賽力斯破局的關鍵一步。從 3 月底釋放上市信號，到月底迅速遞交招股書，賽力斯的港股上市計劃推進速度之快，足見其對資金和新發展機遇的急切渴望。
需要注意的是，2024 年實現盈利的同時，賽力斯的負債表透露著隱憂。盡管營收規模突破千億，但 87.38% 的資產負債率遠超行業平均水平，流動負債占總負債的比重為 92.49%。
如果銷量持續下滑、找不到更多融資，賽力斯很容易引發資金鏈緊繃風險，這是車企的大忌。今年一季度，賽力斯預告了一筆融資，其控股子公司賽力斯汽車擬增資擴股并引入戰略投資者，增資金額合計不超過 50 億元。
如若在港股成功上市，賽力斯將獲得更多的市場關注，進而拓寬融資渠道。招股書顯示，此次 IPO，賽力斯擬將募資凈額 70% 用于研發投入，20% 用于多元化新營銷渠道投入、海外銷售及充電網絡服務以提升全球品牌知名度，10% 用作營運資金及一般公司用途。
其中，研發投入不必贅述，是車企立足市場的剛需，對賽力斯而言，營銷渠道投入是一大變量。
在這個 " 酒香也怕巷子深 " 的年代，賽力斯失去了華為的獨家支持，但還有眾多車型等待市場支持，這自然也需要真金白銀。
除了對問界 M9 的持續宣傳，今年 4 月，賽力斯推出了新車型問界 M8，定位中大型 SUV，定價 35.98 萬至 44.98 萬。作為新車型，前期宣傳和后期交付都是對車企資金鏈的考驗。
值得注意的是，車圈的宣傳離不開走到講臺前宣傳的一號人物。像華為車 BU 和余承東，小米汽車和雷軍，為自家車企代言，是一個很討巧的方式。
去年開始，一向低調的張興海開始學習怎么走到臺前。
去年年底，在余承東的帶領下，張興海和奇瑞董事長尹同躍、北汽董事長張建勇和江汽董事長項興初，一起上了次央視直播。3 月 7 日，在全國政協十四屆三次會議第二場 " 委員通道 " 現場，張興海第一次在全國兩會的 " 委員通道 " 亮相。
曾經的賽力斯背靠華為，與華為深度綁定，雖然被華為 " 帶飛 "，但也面臨著被動的局面。想要獨立，走向港股是第一步，打造自身的品牌形象是第二步。現在，張興海要走到臺前，讓市場熟悉更為獨立的賽力斯。
守江山不易，張興海面臨全新考驗
去年年底的央視直播上，" 四界 " 董事長中，張興海是最受關注的那一個。
主持人撒貝寧調侃道，" 大家都說自從跟華為合作以后，睡不好覺，因為老是睡著了就笑醒了，還是半夜，半夜老是一笑，笑一晚上就睡不著，睡不好覺，這事是真的吧？"
張興海回應道：" 睡覺的時候還是該睡覺 ...... 不過高興是真高興。"
這種高興離不開張興海當年的魄力。余承東曾直言，" 張總具有非常敏銳的洞察和決斷力，那時華為還沒有做整車經驗，很多國企央企都沒看懂（智選模式），但張總果斷選擇和華為做深度合作，全力以赴，不扯任何事情 "。
自從張興海堅定地選擇華為開始，賽力斯就像是天選之子，一路開掛，問界也成為最早吃到華為品牌紅利的車型。僅 2022 年，問界 M5 拿下 7.5 萬輛銷量，創下上市當年新品牌車交付量破萬的最快紀錄。
賽力斯招股書顯示，問界 M7 成為中國市場 30 萬元級最暢銷自主品牌車型，2024 年交付量約 20 萬輛；問界 M9 則成為中國市場 50 萬元級車型銷量冠軍，2024 年交付量逾 15 萬輛。
根據弗若斯特沙利文報告，問界品牌在 2024 年下半年以 82% 的 NPS 凈推薦值登頂新能源汽車口碑榜首，且 2024 年問界品牌全年總交付量達 38.71 萬輛，同比增長 268%。
毫無疑問，賽力斯憑借問界迅速在新能源汽車市場站穩腳跟，實現了從 0 到 1 的突破。
前半程，一方面華為全力投入，另一方面問界填補了早期市場空白，天時地利人和之下，問界幫賽力斯打下了新能源的江山。
后半程，賽力斯的路遠沒有想象中那么好走。
首先要明確的是賽力斯與華為的合作模式。華為智選車模式下，車企更像一個代工廠，稍顯被動。這種被動不僅體現在話語權上，還體現在分成模式上。
此前，據 "AutoReport 汽車產經 " 報道，有華為內部人士透露，智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為 1：9。雖說賽力斯看似拿了大頭，但華為的渠道成本早已被手機及電子產品銷售收入攤薄，而賽力斯卻要承擔工廠和產線建設、維護等高昂成本，這意味著銷量越高，賽力斯在成本控制上的壓力就越大。
換句話說，賣出同樣的車，賽力斯更多是在賺 " 辛苦錢 "。
以 2024 年上半年數據為例，賽力斯營收約 650 億元，凈利潤 16.25 億元，而華為引望同期營收 104.35 億元，但凈利潤卻高達 22.3 億元。
其次，在技術層面，賽力斯智能駕駛系統主要依賴華為，相比同定位車企技術的自主性不高。隨著華為智選車合作品牌增多，賽力斯能獲得的資源和支持相對減少，未來合作中產生的收益可能也會進一步被稀釋，付出與收益或很難成正比。
與此同時，問界品牌自身的吸引力也在下滑。曾經，問界憑借華為的智駕技術，在市場上打出了差異化優勢，吸引了眾多消費者。但如今，隨著其他品牌在智能駕駛領域的快速追趕，問界在智駕方面的領先優勢逐漸被削弱，問界若不能在智駕技術上持續創新和升級，其優勢將愈發不明顯。
更關鍵的是，想守住自己的陣地，賽力斯必須要打造出更多 " 問界 " 分攤風險。比如推出更具性價比的 SUV、將受眾向年輕人拓展、向更高端布局等，這些都需要新車型來支持。
問界的成功離不開華為的托舉，但如今賽力斯似乎陷入了過度依賴的情況，招股書中，賽力斯在風險提示中就提及了相關擔憂：與主要供應商的關系變動可能對經營產生重大不利影響。
當華為將資源分散給其它 " 界 "，如何穩固當下的地位，盡可能擺脫對于華為的依賴，尋找安全感就是張興海的事了。此次赴港 IPO，這一步棋，或許決定賽力斯 2000 億市值是起點還是巔峰。
