——車市熱點問答（第 291 期）
網通社汽車研究院
對電車車主來說，壞消息又來了。
一是上周工業和信息化部、國家市場監督管理總局、國家消防救援局聯合召開加強新能源汽車安全管理工作視頻會，強調車企不得進行夸大和虛假宣傳，堅決守牢安全底線，絕不能偷工減料、以次充好，以犧牲產品性能、降低產品質量為代價實現短期的 " 降本增效 "。換句話說，電車作為有關部門不惜代價呵護培養的孩子，已經變得讓父母都難以容忍了。
二是 J.D. Power（君迪）日前發布的 2025 中國新能源汽車可靠性研究結果顯示，電車長期可靠性問題數量明顯高于電車新車，更高于油車。
但總還是有人要買電車的，關鍵是選擇誰家的電車。
網通社：接著上次的問題，您說要買那些有著良好記錄和信譽品牌的車，但現在各種五花八門的質量評比把標準搞得一塌糊涂，因設計和質量問題召回車型中合資車、進口車占 90% 以上，加上無良車企嘴炮震天，黑白水軍橫行網絡，顛覆了很多人對汽車質量標準的認知，對普通消費者來說這可怎么辦？
何侖：對新興消費者來說，這比較難。除了非理性的宗教品牌因素外，他們看中的是外觀、數字化程度、遙遙領先，喜歡嘗鮮，所以，誰的聲量大、流量大，誰敢于善于忽悠、吹牛，誰就能抓住這些消費者，反過來也會激勵這些品牌的忽悠、吹牛更上一層樓。監管部門對這種 " 夸大和虛假宣傳 " 已經受不了了，三令五申要禁止，但有什么用呢，有些品牌就是要頂風作案，有恃無恐，動因無非是這招好使，那些習慣于被洗腦的消費者很受用。
對傳統消費者來說，選擇起來比較容易。他們對哪些品牌有著良好的記錄和信譽，已經有了一定的積累、認知，對汽車的理解和需求也更偏重安全、質量、耐久性這類汽車必須的基本要素，這都有利于他們做出正確的選擇。
網通社：如果是您自己，或者是您給親朋好友一個建議，您會選擇哪個品牌的電車？
何侖：我會選擇豐田的電車，純粹基于個人的價值判斷。
對豐田電車發展的歷史、記錄和信譽，我還是比較了解的。20 多年前，我曾兩次去汕頭南澳島國家電動車示范區采訪，對豐田 RAV 4 EV 電動車的印象最為深刻，那可是當時全球遙遙領先的純電動車；15 年前又到日本專程采訪豐田電動車項目，包括豐田與松下合資的電池廠；后來還去常熟的豐田技術中心，重點采訪電車、電池問題（參見《何侖 : 豐田電動車比我們領先幾步 ?》、《何侖 : 兩次踏空 豐田能否踩上新能源正點》、《豐田混動電池零事故奇跡的背后》、《安全和質量，刺破電車泡沫的關鍵一針？》）。
我認為，今天豐田在電動化、智能化方面顯得比中國企業落后，一是因為豐田對新能源汽車技術路線和電車的認知與中國官方不同，導致它在電車開發上動作遲緩；二是因為豐田對任何新技術應用都非常謹慎，特別是對電池安全、電氣系統和設備的可靠性等等，都有著近乎變態的標準和追求；三是作為日本企業，豐田絕對不敢像我們一些車企那樣，理所當然地拿中國用戶做倒貼的小白鼠，讓用戶來試錯，快速積累海量數據，來訓練智駕系統和車機系統，從而大幅縮短開發流程。
網通社：但豐田也有電車自燃。比如，一年前一輛白色的廣汽豐田 iA5，在鄭州街頭自燃。
何侖：我也看了相關報道，核對過那張現場圖片，起火車輛其實是廣汽新能源 AION S 的貼牌車—— iA5 電動車。這款車的尾部貼貼有 " 廣汽豐田 " 作為企業名稱，但車標還是廣汽的，而不是豐田的牛頭標，放在廣汽豐田的 4S 店里賣，主要是為了滿足有關部門 " 雙積分 " 政策的要求。如果那款街頭燃燒的白色 iA5 的確掛著豐田的牛頭標，估計應該是車主自己換的。
關鍵是這輛 iA5 起火的原因和電池的狀況到底怎樣，沒有看到相關報道。為此，我還問過一位豐田的高管，他在內部查詢了之后回復說，豐田搭載動力電池的車型迄今全球銷量已經超過 3000 萬輛，沒發生過一起電池起火爆炸事故；在兩個合資企業的售后服務信息庫里面，也沒有車輛電池起火爆炸的任何記錄。
網通社：除了豐田外，您認為還有那些品牌的電車比較靠譜？
何侖：大眾、通用、日產、特斯拉等一些合資和外商獨資品牌，還有上汽、一汽、廣汽、吉利等自主品牌。
網通社：但大眾也有過一起撞擊后電池起火死人的案例，奔馳的電池起火案子最多，至少有 5 起，特斯拉也有過 4 起；您提到的這些自主品牌中，除上汽外，其它都有過電池起火的案例。
答：我看到的數據差不多也是這樣。我的意思是，這些品牌的電車之所以靠譜，主要有三個原因：
一是它們的電池包相對安全，要么沒有過起火，要么起火的很少，更重要的是這些企業的底線比較高，即便出了問題，它們大概率會負責到底，真正解決你的問題。比如，上汽大眾一臺 ID.3 被鄰車引燃，肇事車輛的廠家和保險公司在索賠問題上糾纏不休，于是，在這件事上完全無責的上汽大眾給那位 ID.3 車主送去一輛新車，幫車主度過索賠期間無車可開的困境。反觀有些品牌，解決問題的重點，是讓法務部、公關部來解決提出問題的人，無論是對客戶，還是對媒體，不僅問題永遠都是別人的，還有本事把問題改編成吹牛的素材。
二是這些靠譜的品牌在汽車開發、零部件采購和整車制造上，一般都會遵循嚴格的標準流程，不大敢也不大會玩那些投機取巧、偷工減料的把戲，所以，不僅是電池，總體的產品質量，也是比較實在的。反觀有些品牌，表面文章堪稱出色，配置足夠花哨，但過不了多久，智障、死機、自然崴腳、嚴重銹蝕、內飾部件脫落或斷裂等五花八門的質量問題，就會讓你煩透了，還可能會要你的命。
三是這些品牌的實力和資源雄厚，不會跑路，還很要面子，即便旗下某個電車品牌或某款電車死掉了，車輛的售后服務還是有人兜底的。
何侖：對跨國汽車巨頭來說，簡單的換殼貼標車其實并不存在，除非是在自家的兩個品牌之間。
有位合資企業的高管對我說，我們與合作伙伴共同開發一款電車，雖然不少模塊可以共享，但整車開發標準一定是我們自己的。比如，一個底盤螺栓，我們的標準是 20 萬公里內不得出現松動，而合作伙伴的要求是 10 萬公里，但只能按我們的標準來，因為掛的是我們的車標。
技術模塊共享的問題也是這樣。以我對跨國汽車巨頭近 30 年的觀察，它們一些關鍵技術模塊都是與對手共享的，比如由同一個供應商提供變速箱、發動機、ESP 主動安全系統、駕駛輔助系統等等。它們要做的是，一定要讓這類技術模塊融入自己的品牌體系，滿足自己的安全、性能、質量和設計標準，通過自己的匹配測試流程，這就保證了最終出來的車一定是自己的孩子，有自己獨特的基因，而不是別人的，更不是對手的。
（圖 / 文 網通社 何侖）
