新款問界 M7 還在預熱階段，市場就給予了相當高的期待。不管怎么說，問界 M7 對于鴻蒙智行的銷量，曾有過重大的貢獻，在問界 M9 之前，它也算得上是一款 " 功臣產品 "。
但比起新平臺、新架構帶來的全面產品力升維，問界 M7 不光是繼承了問界 M8、問界 M9 的旗艦技術，在它身上，比如配備了 192 線激光雷達，還有一些更吸引電車通目光的首發配置，它有可能代表了車載感知元器件的新品類。
前段時間，華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志用幾期視頻跟大家討論了華為乾崑的五維安全目標，并針對外界的提問進行了一次答網友問，其中，他回答了激光雷達的使用場景，并通過 " 車頂激光雷達未來會有隱藏式設計的可能嗎 " 問題，引出了一種全新的傳感器品類——Limera 艙內激光視覺。這套方案可以追溯到 2025 上半年上海車展，當時 Limera 艙內激光視覺首次亮相，直到現在終于量產。
（圖片來自微博）
從答網友問當中可以了解到，Limera 激光視覺方案集成在座艙內，體積小巧，在夜晚遇到 30cm 高的小障礙物，能夠做到 100km/h 的舒適剎停。近日，鴻蒙智行官宣全新問界 M7 的時候，也提到了 Limera 激光視覺方案上車的信息。
（圖片來自鴻蒙智行）
由此看來，Limera 激光視覺同樣具備一定的前向空間感知能力，并且因為更高集成度的設計，能夠安裝在座艙內。在 4D 毫米波雷達和激光雷達之外，艙內激光視覺似乎又成為了智能輔助駕駛的新寵兒。
繼續來說說 Limera 艙內激光視覺方案。
和我們常見的激光雷達不同，它有兩個關鍵詞：" 激光 " 和 " 視覺 "，根據問界 M7 產品負責人 @福碗摩斯的分享，問界 M7 行業首發的 Limera 激光視覺方案，是激光雷達和攝像頭的結合體，一套硬件具備了主動前向掃描 + 圖像處理，更好地識別路上的障礙物。
優勢就是，Limera 激光視覺方案的體積很小，可以集成到位于前擋風玻璃和后視鏡之間的艙內感知模塊里。搭載激光視覺方案的車輛，既能具備一定程度的遠距離障礙物探測能力，又不需要在車頂上加裝激光雷達影響美觀。
或許，不解的你會拋出一個問題：為什么車企不將激光雷達直接集成在艙內？
目前市面上常見的集成在車頂上的激光雷達，大多數采用的都是轉鏡式半固態激光雷達方案，即轉鏡 + 固態電子掃描的構造。半固態激光雷達性能好、可量產、成本相對可控，禾賽 ET25、禾賽 ATX 等超薄產品也可集成在座艙內，但轉鏡在工作的時候會發出噪音，會影響座艙內成員的駕乘體驗。另一方面，前擋風玻璃一定程度上會削弱激光雷達發射 / 接收信號的性能，并且需要特制的玻璃配合使用，成本不菲。
即便如此，業內也有先例，就是 2025 年上海車展上亮相的凱迪拉克 VISTIQ，它的激光雷達就位于前擋風玻璃后方。凱迪拉克 VISTIQ 并未上市，艙內激光雷達方案具體如何不得而知，只是電車通根據現場的車輛來判斷，其搭載的激光雷達并非超薄方案，還有可能遮擋駕駛員的視野。
供應商馬瑞利則在 2024 年北京國際汽車展覽會上拿出了集成激光雷達的大燈組件，他們將禾賽的 ATX 激光雷達集成在前大燈模組里，兼顧了車身外觀和感知需求。
有些扯遠了，但這些的確是車企不愿意把主雷達放在座艙內的主要原因，艙內方案也沒有一家車企能夠玩轉。
另外，@福碗摩斯還提到，之所以問界 M7 要采用艙內激光視覺方案，原因是 Pro 版用戶認為不帶激光雷達的版本看起來更美觀，而 Ultra 版用戶更看重高階智能輔助駕駛能力和辨識度，艙內激光方案則可以在保證外觀造型的前提下兼顧 M7 的安全性能。
由此能夠看出，新一代問界 M7 所配備的 Limera 艙內激光視覺方案，在定位上是低于 Ultra 版的激光雷達方案，并且由于感知精度、感知距離存在硬件限制，無法替代主雷達，因此做不到城區高階智能輔助駕駛，但給視覺為主的智能輔助駕駛方案提供更高的安全下限，既不影響到頂配的高階方案，也給 Pro 版用戶不俗的主動安全能力。
現階段，高階智能駕駛依舊是激光雷達 + 視覺和純視覺兩條技術路線并行發展，華為、理想、小米、極氪、零跑等新勢力是忠誠的激光雷達擁護者，而小鵬是中途轉純視覺，特斯拉更是堅持這條路線許多年。
關于 " 純視覺好 " 還是 " 激光雷達好 "，行業說法不一，網友各執一詞，技術路線之爭并沒有得出結果。但從理論上來說，帶激光雷達的方案擁有更多維的主動感知能力，即便口頭說是 " 純視覺 "，以小鵬的 XNGP 為例，除了高清攝像頭外，還是有毫米波雷達、超聲波雷達等傳感器，只有特斯拉是完全舍棄了所有雷達輔助。
（圖片來自電車通攝制）
馬斯克認為純視覺的感知機制與人眼類似，更適合自動駕駛。許多車企高管則持相反意見，普遍認為雷達（包含激光雷達）是高階輔助駕駛乃至自動駕駛的重要組成，也是汽車主動安全體系里十分有用的冗余角色，激光雷達可以主動掃描空間構成獲取點云數據，換句話說就是看到人眼不一定能看到的東西。
而目前正在投入運營的 Robotaxi，除了特斯拉的 Robotaxi 車隊，基本都配備了一個以上的激光雷達硬件。
但激光雷達成本之高，行業有目共睹，并且帶激光雷達的高階智能輔助駕駛版本和以視覺為主的非高階智能輔助駕駛之間存在較大的性能落差。這部分落差指的是安全性能，因為激光雷達不僅在輔助駕駛時起作用，它也能夠參與到主動安全當中，提前發現前方的障礙物并采取制動 / 避讓措施，而純視覺依賴攝像頭，對光線要求高，并非所有環境都能奏效。
Limera 艙內激光視覺方案的出現，并不是為了讓視覺智駕方案 " 以下克上 "，因為從 ADS 智駕體系來看，配備艙內激光視覺依舊做不到城區 NCA，但因為 Limera 具備了一定的前向主動掃描能力，即便是純視覺方案，也能做到障礙物感知。
智駕能力在飛速向前，許多配備高階智能輔助駕駛的智能汽車，都具備相當的道路輔助駕駛能力，代客泊車、城區 NOA 等特性快速迭代，廠商的一份份戰報就是智駕里程和突發情況處理的腳印。如今 VLA 時代將近，只要說句話，就能讓汽車 " 聽話 "。
但反過來看，那些定位入門的車型，硬件和算法往往都是有所落后的，既沒有頂尖的智駕能力，主動安全也被高階方案斷檔領先。這也是為什么，行業開始刮起兩股風——一股普及高階方案的風，一股普及激光雷達的風。
那么，激光雷達被零跑等新勢力打到 10 萬級的今天，我們還有必要去關注 Limera 艙內激光視覺這種方案嗎？電車通認為，只要激光雷達還有門檻，艙內激光視覺方案就有發展的必要。一方面，比起 Robotaxi 那種 " 力大磚飛 " 的思路，乘用車的輔助駕駛軟硬件成本有限，除了 ELECTRE 等頂奢產品，幾乎無法做到激光雷達全向覆蓋。
以問界 M9 為例，192 線的主激光雷達只有一個，剩下三個其實是用于補盲的全固態激光雷達。長期來看，這種高中低配件混合搭配的高階體系會持續很久，多一個艙內激光視覺方案，也相當于給車企更多一個選擇，問界 M7 是一個例子，底下更多只賣 10 萬元左右的產品，也需要這種方案的普及。
Limera 艙內激光視覺方案的率先進場，可以給車企釋放一個信號：非高階智駕版本的車型，也能通過這類硬件的疊加，來提高輔助駕駛的能力，以及主動安全的感知能力，總的來看還是有積極意義的。
