日產的危機，比外界想象得更為嚴重。
根據日本廣播協會 5 月 13 日報道，日產汽車由于業績持續惡化，決定在日本國內外追加裁撤超過 1 萬名員工。據悉，此次裁員計劃是在去年 11 月宣布削減全球產能 20% 及裁員 9000 人的基礎上追加的。
至此，整個集團裁員人數達到約 2 萬人，占其全球員工總數的 15%。裁員數字，可謂龐大，頗有一番傷筋動骨之勢，目的是加快業務重組。
伴隨著裁員而來的是虧損。據報道，預計日產汽車上一財年 ( 2024 年 4 月至 2025 年 3 月 ) 的決算將出現最多達 7500 億日元的最終虧損。與此同時，日產認為，為了長遠發展，需要采取更深入的措施，還將進一步推進對過剩生產體制的調整，也就是關閉工廠。
從巨虧、裁員到關廠，可以說，日產的危機，甚至比外界想象得更為嚴重。
日產的刀，砍到了大動脈
這家擁有九十多年歷史的老牌車企，陷入了前所未有的危機之中。
看一組數據，日產全球市場銷量從 2019 年的 493 萬輛下降至 2024 年的 334.87 萬輛，5 年間下滑了 40%，主力市場北美和中國雙雙失守。
在中國和美國，這兩個核心市場，日產汽車不僅丟掉了傳統優勢陣地，在算得上 " 起了大早 " 的新能源市場，也沒有 " 趕上晚集 "。
但是，日產找不到銷量止跌的辦法。
此外，日產預計，截至今年 3 月的年度會計報告中，將出現高達 7500 億日元的巨額赤字，創下 1933 年成立以來，92 年間的最高赤字紀錄。這份刺眼的成績單，如同一記重拳，錘在了日產的大動脈上。
銷量下滑，巨額虧損的疊加之下，日產宣布取消年度分紅，這是四年來首次 " 無配 "，對資本市場的信心，無疑是一次沉重打擊。
英國《金融時報》曾報道，日產的財務情況，僅剩 12-14 個月的生存空間。資本市場將日產汽車展望從穩定調整為負面。近日，穆迪對日產給出了 " 垃圾級 " 的評分，無疑又是一個沉重的打擊。
為了應對危機，日產只能揮起裁員的 " 大刀 "、關閉工廠。
日產計劃到 2027 財年將整車生產工廠從 17 家整合至 10 家，此外還將精簡動力總成工廠，加快崗位改革、班次調整和資本支出削減，包括取消計劃中的九州磷酸鐵鋰電池工廠。
一句話，車賣不出去，生產線就成了燒錢的機器。隨著銷量的逐年下滑，日產工廠的利用率變得很低。在中國市場，2024 年全年，日產銷量只有 70 萬輛，同比下滑 12%，這已經是日產連續第九年下滑了。
銷量下滑，導致日產在國內的產能利用率只有 40%，其中武漢工廠產能閑置率甚至高達 96%。耗資百億、設計年產能達 30 萬輛的武漢工廠在 2025 年停產，產能利用率不足 10%，僅運營三年便成為日產全球產能版圖中 " 最短命 " 布局。
此外，由于戰略失誤停售混動車型，直接錯失了美國混動市場 43% 的增長紅利。再加上，特朗普的關稅政策，又直接影響了日產 1/3 的美國銷量。過去幾年，日產的北美市場占有率已經暴跌了 32%。
無奈之下，日產不得不做出關閉工廠的決定。不僅在東南亞市場關閉了印尼工廠，產能和銷量進一步收縮。此外，還將九州工廠的部分車型計劃轉移到美國，以應對可能的關稅壁壘。
其中，日產已經將關閉日本國內工廠列入了討論議題。關閉本國工廠，對于日產而言，是一件前所未有的事情，甚至可以說，日產的刀，砍到了自己的大動脈。
日產在日本本國有 5 家整車工廠，前 CEO 內田誠曾經有一項政策，無論多難，都是會維持日本國內工廠的運營。目前，日產在本土工廠的產能利用率，還不如美國市場高，僅有 56.7%。
作為后戈恩時代的 " 救火隊長 "，內田誠上任之后，日產于 2020 年發布 "Nissan Next" 中期轉型計劃，這一計劃堪稱一場 " 斷臂求生 " 的改革，核心在于削減成本、優化運營以及聚焦核心市場和車型。
通過全球產能精簡 20%、全球產品線合理優化 15%，減少 3500 億日元固定成本支出，全球管理架構簡化為四大核心市場，形成更加精簡、快速響應的組織架構等舉措，成功讓日產在 2021 年扭虧為盈，2022 財年和 2023 財年，收益更是超過預期。
但是，形勢在 2024 年又急轉直下。2024 年 3 月 31 日，也是 Nissan NEXT 的最后一天，糟糕的業績表現，讓日產不得不開始了一系列的自救動作，除了宣布全球裁員 9000 人，并削減 20% 的產能，還將向聯盟伙伴出售三菱汽車的最多 10% 的股份。
但是，這并未扭轉日產的困境。
根據相關人士透露，日產新社長艾斯皮諾薩今年 4 月 1 日就任后，公司啟動新體制，重新檢視重整計劃，計劃在 2024 至 2027 財年期間共裁員 2 萬人，涵蓋制造、銷售、一般及行政管理和研發部門的直接、間接崗位與合同崗位。
目的是，止血。日產計劃，到 2026 財年實現汽車業務營業利潤和自由現金流為正。
三個戰略失誤
裁員 2 萬人，關閉多家工廠，表面上為應對銷量下滑和巨額虧損的止血之策，斷崖式下跌的背后，是日產在戰略布局、技術路線和市場應對上的系統性失誤。
第一個戰略失誤，就是在中美市場，日產都失焦，且都慢了一拍。
在占有先發優勢的美國市場，日產過度依賴燃油車，在新能源轉型上也遠遠落后于豐田和本田。在 2010 年底上市的日產聆風，誕生的時間比特斯拉交付的第一款車 Model S 還早兩年，卻也早已成為了過去式。
數據顯示，豐田與本田在美國混動市場上表現尤為搶眼，二者合計占據了高達 70% 的市場份額。可以說，混動車型已成為在美國市場上銷量成敗的關鍵。日產汽車表現不佳，是因為缺乏混合動力車型和產品線老化。
美國汽車評論家邁特認為，若日產希望為美國市場推出符合用戶期望的車型，那么就必須避免推出如 ARIYA 般沉悶或老舊 Leaf 之類的產品。他指出，" 美國市場更需要混合動力汽車。"
在中國市場，日產的電動化戰略，也是收效甚微，以新 LOGO 寓意品牌重啟的純電車型 ARIYA 艾睿雅，全年只賣了 2114 輛，難以承擔起日產復興的希望。從目前來看，日產現在也只能靠軒逸和逍客等燃油車型來苦苦支撐了。
戰略失焦，就導致了人事的動蕩，這是第二個戰略失誤。
從戈恩時代的高速擴張到后來的內訌與分裂，日產的管理文化失去了方向。戈恩之后，接任的 CEO，不管是支持戈恩的雷諾蒂埃里 · 博洛雷，還是揭露戈恩的西川廣人，都逃不了一年游的命運。
3 月 11 日下午，東京，日產用一場 20 分鐘的簡短發布會，又宣布了內田誠提前一年卸任，46 歲的日產首席規劃官伊萬 · 埃斯皮諾薩接任。日產汽車在 7 年的時間里，更換了 4 任 CEO，每一任的上任與下課，都顯得不夠 " 深思熟慮 "。
舵手的更換，也決定著日產汽車的命運走向。但是，頻繁的人事調整，讓管理變得混亂，內部決策效率低下，產品規劃也產生滯后……種種因素之下，讓日產在全球市場的競爭中 " 一退再退 "，或許哪一天就會變成 " 無路可退 "。
" 起了大早，趕了晚集 "，是第三個戰略失誤。
在純電動汽車市場尚處于萌芽狀狀態時，日產就于 2010 年底發布了純電動車型日產 LEAF，成為全球第一款真正實現量產的純電動車，并在當時超越了競爭對手的技術范疇。
但是，過去多年，日產一直在 " 維持現狀 " 的策略中徘徊，在轉型的路上走得慢悠悠。如今在純電市場的落后，成為日產最大的痛點。
核心問題在于技術路線搖擺不定，日產也曾想過奮起直追。自 2021 年 " 日產 2030 愿景 " 的發布以來，日產擴大了對電動化的投入，努力提升純電車型的數量，遺憾的是，真正落地的電動化產品屈指可數。
在中國市場僅推出 2 款純電車型，銷量不佳的艾睿雅和剛剛上市的 N7，可謂是動作遲緩，此外，日產正在加速固態電池研發，試圖以差異化技術突圍。但是，承諾的固態電池技術要到 2028 年才能量產。
市場不等人啊。
此前，日產發布了北九州市的 LFP 電池工廠計劃，投資 1533 億日元、得到政府 557 億日元補貼，本是日產重振 EV 的關鍵一步，卻在 5 月 9 日正式宣布取消。原因只有一個，沒錢。
和本田聯姻失敗，沒錢的日產決定自救。5 月 13 日，日產官宣 "Re:Nissan" 復蘇計劃。果然，上任一個 CEO，就要上演一次 " 新官上任三把火 "。
據了解，通過 "Re:Nissan" 計劃，日產汽車的目標為在 2024 財年實際成本的基礎上，節省 5000 億日元的固定和變動成本，其中變動成本削減目標為 2500 億日元。
除了裁員和關閉工廠這樣銳利的降本增效手段之外，日產還將改進開發流程，以降低工程成本和復雜性并加快開發速度，目標為將員工的每小時平均成本降低 20%，還預計將零部件的復雜度降低 70%。
不過，止血只是飲鴆止渴，如何從 " 止血 " 走向 " 重生 "，才是真正的挑戰。那么，能夠為日產完成這個挑戰的救世主，會是誰呢？
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