奧迪暫緩電動化，是開歷史的倒車？

比全面電動化更重要的是活到下一場競爭。

一番糾結之后，奧迪終于跟上了奔馳、寶馬和沃爾沃的進度，宣布暫緩全面電動化，撤回此前公布的時間表。

6 月 18 日，奧迪全球 CEO 高德諾在接受采訪時，正式確認撤回前任管理層制定的全面電動化目標，包括在 2026 年停止開發燃油車、2033 年停售燃油車實現全面電動化的發展戰略。

在第二天，奧迪中國迅速發布了一篇聲明，就總部關于暫緩電動化戰略進行解釋，整篇聲明求生欲相當強烈，及支持電動化，又找了不少理由來解釋，連夜發布聲明真的是相當迅速的輿情公關了。

那么，奧迪宣布暫緩全面電動，究竟是開歷史的倒車，還是出于對全球市場的考慮呢？

全球市場，全球戰略

首先，我們必須要承認的一點就是，在汽車電動化的推動中，全球市場的發展速度是完全不同的，特別是幾個大型市場，包括中國、美國和歐洲市場，對于電動化的接受程度相差甚遠。

根據國際能源署 IEA 的統計，2024 年全球新能源汽車銷量約為 1700 萬輛，滲透率約為 20%。

各主要市場的情況差別明顯，中國市場新能源滲透率最高，超過 45%，甚至在幾個月的滲透率超過 50%；歐洲的滲透率與全球表現較為接近，根據歐洲汽車制造商協會的數據，新能源滲透率在 22.7%，略高于平均水平。

美國市場的表現就差了不少，雖然有像特斯拉這樣的電動化車企，但是新能源滲透率卻只有 10% 左右，特別是在特朗普上臺之后，削減前任拜登時代的補貼，對電動車造成了不小的沖擊。

至于像日本、印度這樣的市場，雖然體量不小，但是新能源滲透率卻低得可憐，日本約為 3%，印度更是只有 0.2%。

面對這樣的全球市場，在電動化已經推動超過 10 年的當下，可以明確的感知，燃油車仍然是全球市場的主流，全球電動化的步伐在緩慢進行，全面電動化只能不斷推遲。

對于這一點，所有的全球車企都有明確的認知，與 20 年前或者是 30 年前不同，全球汽車市場呈現完全割裂的存在，在公共設施和技術水平上的差異正在影響著電動化的推進。

例如在歐洲市場，雖然這里是最先推動汽車電動化的地區，早早制定了全面停售燃油車的目標，但是整個歐洲地區缺乏配套的公共設施。

首先，在歐洲充電就是相當麻煩且昂貴的事情，歐洲的充電樁密度僅為中國的三分之一，而且十分昂貴，德國居民用電的平均價格約為 0.4 歐元每度，公共充電樁（特斯拉充電站）的價格約為 0.7 歐元每度。

其次，歐洲電力設施嚴重落后，今年 4 月 28 日，西班牙和葡萄牙全境發生大規模停電，部分地區停電超過 24 小時，造成了十分嚴重的影響，事故的原因僅僅是電網瞬間浪涌造成的，這種事故在國內近幾年是難以看到的。

隨著電動汽車技術的發展，現在普遍都是 400V、800V 的高壓平臺，充電樁的電壓則提升到 1000V，峰值功率超過 400kw，對電網的負載是相當大，可以說幾個超充樁就能造車歐洲一個國家的電網崩潰。

另一方面，電動化的主要話語權都被中國車企掌握，傳統燃油車企業想要在電動汽車上競爭，就只能切換賽道，拋棄許多優勢，特別是中國車企依托與供應鏈的優勢，在價格方面有著其他地區所不存在的成本優勢。

更重要的還有，傳統產能的改造，在土地相對緊張的歐洲，想要新建電動車工廠是相當困難的，多數車企只能選擇改造原有的工廠。但是，改造工廠的費用遠大于新建的費用，同時還將造成更大的人員成本投入，這也導致歐洲本地生產的電動車成本居高不下。

歐洲市場尚且如此，全球市場中除了中國之外的地區就只可能比歐洲問題更多，這也是導致汽車電動化推動緩慢的主要原因，落后的基礎設施嚴重拖累電動車的發展。

開弓沒有回頭路

雖然全球市場差異明顯，但對于包括奧迪在內的跨國車企來說，對于電動化是難以按下暫停鍵的，能做的也只是像奧迪一樣為燃油車延遲退休。

電動汽車在歐洲推動的阻力較大，但不影響整個新能源汽車在歐洲甚至全球市場的發展，曾經被傳統車企看不上的混動車型正在成為新的市場主流，包括日本車企推動的混動車型，因為更好的燃油經濟性，正在不斷開拓市場。

行業專家也預測，在 2030 年，全球市場將形成純電 / 混動 / 燃油 "30%/30%/40%" 格局，混合動力從 " 過渡技術 " 升級為 " 十年期核心方案 "。

這一點從目前歐洲的市場變化就能看出來，最近歐洲市場發生了巨變，曾經備受推崇的特斯拉在歐洲 16 國的銷量下滑明顯，來自中國比亞迪的銷量成功超越特斯拉，這背后也是 DM 混動技術帶來的優勢。

在奧迪新的戰略轉型中，也將混動車型提升到更重要的位置，計劃在 2025 年推出包括 A5 PHEV 在內的 10 款插電混動車型，覆蓋 A3、A6、Q5 等主力產品線。

同時在中國市場，奧迪更是進行兩手抓的布局，一方面電動化車型還將繼續推動，基于 PPE 純電平臺將研發新的電動車型，并且引入更多的中國國內供應商，包括像華為智駕系統等。

另一方面，在燃油車上，奧迪將進行更符合中國市場的智能化投入，包括在燃油車上引入華為的高階輔助駕駛、懷擋設計和智能座艙等，提升燃油車的競爭力。

當然，暫緩全面電動化的客觀因素還是經營問題，根據財報顯示，奧迪所屬的大眾集團在 2024 年電動化業務虧損 21 億歐元，其中奧迪 Q4 e-tron 單車虧損 1500 歐元，在大眾集團經營利潤下滑的情況下，只能削減虧損業務來改善財務狀況。

特別是當下，燃油車業務依然是奧迪最主要的營收來源，燃油車業務貢獻了 65% 的利潤，同時銷量占比更是超過 90%，放棄燃油車業務就相當于斷了奧迪的生路。

暫緩電動化，只是奧迪面對全球汽車行業變化的權宜之計，非油即電的二元對立在現實中難以成立，未來很長的一段時間都將是油電共存的局面。

同時，對于像中國市場這樣新能源滲透強的市場，奧迪暫緩電動化未必是壞事一件，一方面包括奧迪在內的傳統豪華品牌，在電動化的浪潮下話語權本就在不斷減弱，不少消費者在電車的考慮中都不會想到傳統的 BBA 車型，而是更集中在新勢力等品牌。

另一方面，奧迪在中國市場就是靠著多款燃油車型和技術打開的市場，燃油車型本就是市場基礎，混動化反而是更好的賣點，例如別克 GL8 通過插混的技術路線實現了在 MPV 市場的二次崛起，奧迪也可以通過同樣方式來強化競爭優勢。

2025 年，對于跨國車企來說都是挑戰，面對不同市場的巨大差異，已經難以用一個戰略來領導全球發展，必需對重點市場采用不同的戰略，包括在電動化上一直緩慢的日本車企，都逐步將中國市場交給當地合資企業來主導。

對于其他相對弱勢的市場，全球化戰略依然有效，但是對于強勢的市場，只能通過差異化的經營方式來妥善應對，就像奧迪中國所發布的聲明一樣，面對中國市場，奧迪只能不斷強調不會放棄電動化的長期目標，因為電動化就是中國市場的主流。

奧迪的轉向揭示 " 轉型耐力 " 比 " 轉型速度 " 更重要。歐洲車企需放棄 " 一刀切電動化 " 浪漫敘事，在利潤保衛、技術開放、區域協同中尋求動態平衡。

奧迪的暫緩絕非開倒車，而是歐洲汽車工業在制度桎梏、技術鴻溝、市場分化下的清醒自救。在電動化馬拉松中，" 靈活冗余 " 比 " 孤注一擲 " 更具可持續性。

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