豐田汽車最新財報中的凈利潤下滑至 8414 億日元，同比暴跌 37%。值得關注的是，其銷售額增長 3.5% 達到 12.25 萬億日元的背景下，營業利潤卻下降 11% 至 1.17 萬億日元，利潤率從 11.1% 下滑至 9.5%。
日系陣營的寒意遠未停止。本田的凈利潤 1966.7 億日元，同比慘遭 " 腰斬 "，營業利潤下滑近半。即便銷售凈額僅微降 1.2%，利潤的崩塌速度遠超預期；日產汽車已連續四個季度陷入虧損泥潭，第一財季凈虧損 1157 億日元；馬自達凈利潤也從去年同期盈利 498 億日元轉為虧損 421 億日元。
匯率、關稅政策成拖累
一連串 " 腰斬 " 數據的背后，首先是正懸在日本車企頭頂的兩柄利刃——匯率與關稅政策。
本財季美元兌日元匯率從去年同期的 156 驟降至 147 區間，對高度依賴出口的日本車企構成直接沖擊。僅此一項便吞噬了豐田 1650 億日元營業利潤，相當于其總利潤的十分之一以上。豐田還測算稱，若日元每升值 1 日元，公司營業利潤全年將減少 500 億日元。
自 2012 年底起，為提振經濟與制造業競爭力，日本政府強力推行貨幣寬松政策，推動日元大幅貶值。然而，隨著美國持續施壓，指責日元被低估并要求日本加息升值，未來日元若繼續大幅升值，不僅將重創汽車產業，更將對整個日本制造業乃至宏觀經濟產生廣泛的沖擊。
與匯率沖擊相比，美國關稅政策更具殺傷力。據外媒報道，今年 6 月，日本汽車制造商將美國出口價格下調了 19%，創下 2016 年以來的最大降幅，犧牲了利潤率以在關稅風暴中保持競爭力。
然而受關稅影響，豐田單季度就被削去 4500 億日元利潤，遠超匯率損失的兩倍，其預計本財年營業利潤將因此減少高達 1.4 萬億日元。
本田、馬自達同樣在關稅重壓下深陷泥潭。本田汽車公司稱，美國對日本進口汽車征收的高額關稅導致該公司當季營業利潤減少約 1250 億日元。
馬自達也表示，受美國關稅政策影響，本季度經營業績全面下滑，歸母凈利潤從去年同期盈利 498 億日元轉為虧損 421 億日元。
盡管近日美日達成新協議將關稅降至 15%，但這仍遠高于原先 2.5% 的基礎稅率，更超出日本期望的 5% 上限六倍有余。 這 15% 的稅率絕非貿易摩擦的終點，而是懸在日本車企頭頂的達摩克利斯之劍，隨時可能因政治風向而加重。
日本七大汽車制造商預計，受美國政府的汽車關稅影響，整個財年（2025 年 4 月至 2026 年 3 月），營業利潤合計將減少大約 2.67 萬億日元，約合人民幣 1302 億元。美國關稅已不僅僅是貿易成本，更成為直接影響企業生存與戰略布局的關鍵政治風險變量。
利潤的崩塌，迫使業界重新審視日本車企對美國市場的深度依賴及其潛在風險。 回溯 2017 年，日本六大車企雄心勃勃，計劃在美國實現 680 萬輛銷量，搶占 40% 市場份額。到 2023 年，日系車在美國銷量已達 553.9 萬輛，市場份額達 36.4%，看似接近目標。然而，這種成功很大程度上建立在相對有利的匯率環境和低關稅基礎之上。 如今，當匯率與關稅這兩大基石同時動搖，依賴的 " 深度 " 瞬間轉化為風險的 " 強度 "。
以 " 產能重構 " 開啟自救路徑
當然，這 " 雙刃劍 " 對各家日系車企的殺傷力并非均等。
作為美國市場霸主，豐田年銷超 230 萬輛，但其仍有約 23% 需從日本本土出口，比例相對可控。斯巴魯的風險更為集中，其美國銷量近 50% 依賴日本進口，意味著匯率波動和關稅調整幾乎直接砍向其半壁江山。馬自達雖總體規模較小，但美國市場占其全球銷量高達 40%，其中約 23 萬輛產自日本廣島和山口縣的工廠，使其對成本變動極度敏感。日產美國市場占其全球銷量約 35%，從日本出口量約 15 萬輛，在其全球虧損加劇的背景下，任何額外成本沖擊都難以承受。
面對高懸頭頂的利刃和懸殊的風險敞口，被動承受絕非選項。一場以 " 產能重構 " 為核心的自救行動正在日系車企中加速推進，其核心邏輯就是將生產盡可能貼近關鍵消費市場，以空間換安全，最大限度規避匯率和關稅風險。
五十鈴已決定將其主力出口美國的小型卡車，從日本神奈川縣藤澤工廠轉移至美國本土生產，計劃 2028 年實施。
據日本朝日新聞報道，豐田汽車的負責人也表示，不排除今后將美國工廠生產的豐田車型逆向出口至日本國內進行銷售的可能性。這一看似反常的構想，是利用美國相對有利的貿易環境尤其避免對日關稅和可能更低的綜合成本進行生產，再供應本土或其他市場，打破 " 日本生產，全球銷售 " 的固有路徑依賴。
更具突破性的是，昔日的競爭對手開始在產能利用上尋求共生。 日產正與本田展開深入磋商，計劃利用其位于美國密西西比州的坎頓工廠（目前生產 Frontier 皮卡等車型），為本田代工生產皮卡。具體模式是，日產在生產線上為本田制造皮卡，并貼上本田品牌 LOGO，由本田在美國市場自行銷售。
這一潛在合作若達成，對日產而言，能顯著提升閑置工廠的利用率，攤薄固定成本，改善盈利；對本田而言，則能快速獲得美國本土制造的皮卡產品線，規避進口關稅，且無需巨額投入自建新廠，極大降低了進入風險和成本。
然而，無論是五十鈴的產能轉移、豐田的逆向出口構想，還是日產與本田探索的代工聯盟，產能轉移與供應鏈重構耗資巨大、周期漫長，且涉及復雜的勞工、供應鏈配套、技術標準協調等問題，日系巨頭們能否在凜冽寒風中，順利完成這場全球生產網絡再造，將是決定其能否真正扛過 " 雙刃劍 " 考驗的關鍵一役。
中國市場成生死試煉場
這場全球生產布局的調整，不僅是為了規避美歐市場的匯率與關稅風險，更是為日系車企在其至關重要的中國市場積蓄反攻力量。然而，中國市場的挑戰遠非產能轉移所能解決。
日系車在華市場份額經歷了從 2008 年 30.79% 的巔峰，到 2025 年上半年僅剩 9.6% 的斷崖式下跌。這一長期下滑過程由多重因素驅動，如中國市場競爭空前加劇，日系車產品策略未能及時響應本土需求，尤其是在智能化領域的滯后，以及外部環境變化的影響。
尤為關鍵的是日系車企面臨的 " 雙重瓶頸 "： 一方面，其傳統燃油車的可靠性、經濟性優勢正被中國自主品牌快速追趕甚至超越，市場份額持續流失；另一方面，在電動化轉型的關鍵賽道上步伐遲緩，推出的純電車型在核心技術（尤其是三電系統）、價格競爭力、智能化體驗及市場聲量上均未能建立足夠優勢，導致在高速增長的新能源汽車市場中份額遠低于預期。智能化體驗的不足，成為其產品與中國消費者需求脫節的重要短板。
雖然豐田在 2025 年上半年中國銷量達到 83.77 萬輛，同比增長 6.8%。這份增長，很大程度上得益于其更早、更堅決地擁抱了本土化策略以及在混動領域的持續耕耘，使其在燃油車基盤萎縮時，仍能抓住部分過渡性需求，展現出相對較強的抗壓性與適應性。但豐田的 " 獨善其身 " 難以掩蓋日系整體的潰退。本田在 2025 年 1-7 月累計銷量為 35.99 萬輛，同比下滑 23.16%；日產在 2025 年上半年累計銷量 27.95 萬輛，同比下降 17.6%。
因此，日系車企的在華反攻，本質上是一場在懸崖邊緣的絕地求生。 比如近期推出的高性價比本土化新能源車型如 N7、鉑智 3X 及其引發的積極市場反饋，無疑證明了 " 放下身段、擁抱本土 " 策略的初步有效性，也為重建消費者認知和渠道信心提供了寶貴的契機。
但這劑強心針的藥效能持續多久，能否轉化為實實在在、持續增長的市占率，仍是巨大的未知數。 市場份額跌至個位數的現實意味著，日系品牌已從市場的主導者淪為邊緣化的挑戰者。其反攻不僅要面對比亞迪、吉利、長安等本土巨頭在規模、成本和迭代速度上的碾壓性優勢，還要應對特斯拉的價格壓力以及蔚小理等新勢力在智能化體驗上的領先。
更為關鍵的是，其內部轉型的決心與速度能否持續？ 本田的戰略搖擺、日產因全球巨虧導致的資源緊張、以及所有日系品牌在智能化核心技術尤其是軟件與生態上的相對滯后，都是阻礙。日系車企從巔峰跌落深淵的教訓警示著所有日系玩家：在中國這個全球最卷、進化最快的汽車市場，任何猶豫、遲緩或對過往路徑的依賴，都可能招致滅頂之災。
寫在最后
這場席卷日系的 " 凜冬 "，其本質是全球化舊模式的失靈與新競爭格局的碾壓。過度依賴出口導向的盈利方式，在逆全球化與貿易保護主義面前暴露出先天脆弱；而面對以中國為核心的新能源汽車革命，昔日的成功路徑卻成為最難掙脫的桎梏。短期內，匯率與關稅帶來的利潤侵蝕幾乎無從規避。
無論是美國市場的 " 產能自救 "，還是中國市場的 " 本土化反攻 "，都注定是一場曠日持久的硬仗。產能轉移需要時間與資本，供應鏈重構暗藏風險；而在中國，從邊緣挑戰者位置發起反攻，更需要持久而堅決的巨額投入，以及在智能化、軟件、迭代速度與成本控制上的質變式突破，方能撕開本土巨頭與新勢力層層織就的天羅地網。
能否熬過這輪 " 轉型陣痛 "，考驗的不是口號，而是戰略執行的效率與應變的速度。美國產能優化能否及時對沖政策風險？中國市場的本土化攻勢能否贏得消費者并轉化為可持續的份額？答案將決定日系車企是在關稅與匯率的重壓下逐漸式微，還是在重構全球生產網絡與重振中國市場的雙重考驗中，找到再出發的底氣與方向。
（本文首發于鈦媒體 App 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）
