在全球汽車產(chǎn)業(yè)版圖重構(gòu)的關鍵時刻，中國智能駕駛的 " 出海戰(zhàn) " 不再是理論演習，而是真刀真槍的國際對撞。

2025 年慕尼黑車展現(xiàn)場，有一個細節(jié)耐人尋味：地平線展臺被安排在 Mobileye 旁邊，后者曾是全球最知名的智能駕駛芯片公司之一，地平線與 Mobileye 比鄰而立，仿佛像是一種無聲的 " 排位認可 "。

" 不是我們刻意選的展位，但你看這事，也許并不偶然。" 地平線創(chuàng)始人兼 CEO 余凱博士如此回應。

余凱并不急于強調(diào)挑戰(zhàn)者的身份，他在交流中一再強調(diào)：" 我們不是來炫耀技術的，也不是來征服市場的，而是來交朋友的。" 這句話，或許才是中國智能駕駛 " 走出去 " 最真實、也最務實的寫照。

這一次，中國智駕，不再只是科技出海。它更像是一場關于產(chǎn)業(yè)生態(tài)、標準話語權與全球戰(zhàn)略韌性的多維躍遷。而地平線，正處于這場全球變局的拐點之上。

不造車的 " 特斯拉 "：地平線的四象限戰(zhàn)略

在當前智能駕駛產(chǎn)業(yè)中，有一類企業(yè)被稱為 " 系統(tǒng)型能力提供者 "，它們既不造整車，也不搶 C 端用戶，而是深耕于芯片、算法、系統(tǒng)與工具鏈之間，構(gòu)建起智能駕駛的地基。

地平線，正是其中的代表。但又不僅如此。

外界常將地平線稱為 " 不造車的特斯拉 "，這并不是一種夸張的修辭，而是對其能力邊界與戰(zhàn)略路徑的一種精準比喻。正如余凱自己所說：" 從芯片、軟件、座艙、智駕這四個象限，我們開始慢慢全占了。實際上我們變成了一個汽車通往智能化道路上的全方位賦能者。"

換句話說，地平線不只是一家算法公司，而是一套智能化系統(tǒng)的解決方案，車企需要什么，它就能提供什么。它所定義的，不只是算力與效率，更是產(chǎn)業(yè)合作中的信任與下限。

" 只造武器，不打仗 "，這是余凱用來描述地平線角色的一句話。他將自身定位為 " 幫助每一個車廠定義能力下限的存在 " ——有我在，你至少不會掉隊；你要跑得更快，我們隨時為你讓路。

這種合作哲學背后，是對中國主機廠痛點與發(fā)展節(jié)奏的深刻洞察。一方面，越來越多主機廠意識到全棧自研的成本與周期不可控，紛紛轉(zhuǎn)向模塊化合作；另一方面，地平線恰好填補了智能化鏈條中 " 既懂硬件又懂軟件 " 的關鍵空位。

而這種 " 你行你上 " 的合作態(tài)度，也贏得了市場尊重。數(shù)據(jù)顯示，2025 年上半年，地平線在中國自主品牌 ADAS 前視一體機市場份額達到了 45.8%，累計賦能車型超過 400 款，合作主機廠數(shù)量超過 40 家，已經(jīng)成為智能化賽道最具 " 協(xié)作張力 " 的底層玩家之一。

但余凱更關心的，不是眼前的炫目數(shù)據(jù)，而是長久的生態(tài)根基：" 企業(yè)最重要的不是掙多少錢，而是感受到‘我被需要’的幸福感。活得久比活得炫重要。"

在動蕩與不確定的智能駕駛浪潮中，這樣的戰(zhàn)略選擇，更像是一種產(chǎn)業(yè)智慧的體現(xiàn)。

技術躍遷：自動駕駛的 "4G 時刻 " 來了

在智能駕駛行業(yè)，大多數(shù)企業(yè)都在解決下一步怎么走的問題。而地平線，則把目光投向了拐點何時到來，余凱稱之為——自動駕駛的 "4G 時刻 "。

這個比喻不難理解?；仡櫼苿油ㄐ偶夹g的發(fā)展，當年從 2G/3G 向 4G 切換的臨界點，是視頻渲染（video streaming）技術的普及——從卡頓到流暢，從可選項變成標配。余凱認為，自動駕駛正處在類似的技術躍遷前夜。

" 當年 4G 來了之后，還有人選 GSM 嗎？今天我們做的，就是推動輔助駕駛的 4G 時刻到來。" 余凱對作者說。

地平線押注的這條路徑，就是以征程 6P 芯片為算力支撐、全棧自研 HSD 為系統(tǒng)主體的軟硬一體城區(qū)輔助駕駛解決方案。在本屆慕尼黑車展，HSD 正式海外首秀，引發(fā)業(yè)內(nèi)關注。

這一系統(tǒng)集成了強化學習算法、端到端架構(gòu)與擬人化駕駛策略，還首次實現(xiàn)了 " 從光子輸入到軌跡輸出 " 的超低延遲鏈路。這是中國自動駕駛公司首次以如此完整的軟硬件系統(tǒng)形態(tài)，走向全球展臺。

更具象征意義的是——這套系統(tǒng)沒有 " 先上高端車 " 的慣例，而是直接搭載在奇瑞星途 ET5 等 15-20 萬級價格帶的車型。

在交流中，余凱多次強調(diào)價格平權與技術普惠之間的關系。他認為，高階輔助駕駛不能再是豪華車的錦上添花，而應成為主流家用車的 " 必需品 "：" 我們就是要讓技術在十幾萬的車上跑起來，HSD 不會是貴族專屬，而是廣譜解法。"

這一點，從產(chǎn)業(yè)鏈視角也能看出邏輯閉環(huán)：HSD 的出現(xiàn)，不僅壓縮了傳統(tǒng)智駕方案的成本結(jié)構(gòu)，還重構(gòu)了 OEM、Tier-1 與技術服務商之間的分工邏輯——讓輔助駕駛向 " 標準化軟件產(chǎn)品 " 轉(zhuǎn)變。

也正因此，業(yè)內(nèi)開始把地平線 HSD 比作 " 中國版 FSD"。而這種對比，并非無的放矢：

* 芯片：征程 6P 具備 560TOPS 算力，已與 Mobileye、NVIDIA 同梯隊；

* 算法：自研 BPU 架構(gòu)支持端到端路徑規(guī)劃與動態(tài)感知；

* 系統(tǒng)：HSD 可拓展至多類傳感器組合與區(qū)域適配邏輯，具備廣泛可復制性；

* 成本：具備在 15 萬以內(nèi)車型上部署的成本控制能力；

* 時間窗：預計 2025 年下半年開啟批量交付。

所有這一切，都指向一個判斷：中國智能駕駛，正在以 " 軟硬一體 " 的姿態(tài)，進入規(guī)?；占暗那耙埂?/p>

而地平線，正在推動那扇 "4G 普及之門 " ——悄然開啟。

千萬套 HSD：下一個 " 躍遷 " 的量級目標

2025 年 8 月，地平線正式宣布：旗下征程系列芯片累計出貨量突破 1000 萬片。這不僅是中國智駕芯片產(chǎn)業(yè)的里程碑時刻，更是智能駕駛商業(yè)化成熟的重要分水嶺。

但在地平線創(chuàng)始人余凱看來，這個數(shù)字更像是一個起點—— " 我們要從‘千萬片征程’走向‘千萬套 HSD ’，目標是讓每個老百姓上車后，每一秒都能真正享受到智能駕駛。"

這是一次量級上的躍遷。因為芯片的千萬片交付，更多是面向 ADAS 層級的感知與控制任務；而 HSD 則是一個集感知、決策、執(zhí)行于一體的全棧自動駕駛系統(tǒng)。其推廣難度與生態(tài)協(xié)同復雜度，遠高于芯片本身。

但地平線認為，這正是它的機會窗口。

在過去幾年，自動駕駛始終停留在 "demo 過關 "" 小批試點 " 的階段，真正能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模、多車型、跨區(qū)域部署的系統(tǒng)寥寥無幾。而地平線的算盤很明確：不搞 " 概念秀 "，只做可交付、可量產(chǎn)的真實體驗。

因此，" 千萬套 HSD" 的目標被定義為戰(zhàn)略工程，而不是營銷口號。

為了達成這一目標，地平線正在推進三項關鍵工作。

首先，是構(gòu)建 " 全生態(tài) HSD 體系 "。截至目前，已有超過 20 家合作伙伴基于 HSD 做定制化開發(fā)，其中包括酷睿程 CARIZON、智駕大陸 HCT 等。正如余凱所說：" 我們跟一些合作伙伴是 Windows 模式，有些則是安卓模式，想怎么改就怎么改。"

這種 " 開源式交付 " 的策略，也讓 HSD 具備成為行業(yè)標準的可能性。

其次，是推動主流車型 " 平價上車 "。繼星途 ET5 之后，地平線計劃將 HSD 落地在 10 余款主流車型上，實現(xiàn)從 15 萬元至 25 萬元價格帶的全覆蓋，主攻二線城市、高速 + 城區(qū)混合場景等典型中國市場需求。

值得注意的是，這一價格段過去基本屬于 L2 低階系統(tǒng) " 生存區(qū) "，而地平線的 HSD 相當于直接將 "L2.9+" 體驗下放至中低端產(chǎn)品，這本身就具備革命性。

最后，就是以 " 卷上限 " 思維替代 " 價格戰(zhàn) "。在當前行業(yè)陷入 " 千元級智駕方案 " 亂戰(zhàn)的背景下，地平線堅持做外卷型企業(yè)，不參與壓價競爭：" 我們要卷的是上限，是用戶體驗，是行業(yè)的邊界，而不是價格底線。價格戰(zhàn)是把整個行業(yè)的標準越拉越低 "。

這套邏輯的結(jié)果，是 " 成本能控、性能拉滿、交付有體系 " 三位一體的供應能力。這場由 " 千萬套 HSD" 引領的躍遷，或許就是中國智駕產(chǎn)業(yè)告別 "demo 時代 "，走向 " 規(guī)模經(jīng)濟 " 的開端。

全球生態(tài)：你是課代表，我是學習委員

從產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，地平線并未將全球化等同于 " 出貨量 "。

目前，地平線已設立慕尼黑歐洲總部，與博世、大陸、電裝等 Tier-1 深度綁定，在 50 多個國家完成了 150 萬公里的海外驗證。包括大眾、日產(chǎn)等在內(nèi)的 9 家合資車企，已與其達成 30 款車型定點合作。預計未來生命周期內(nèi)的海外訂單將超 750 萬輛。

余凱將這種合作模式稱為 " 共生關系 "，他打了一個極富哲理的比喻：" 出海不能抱著輸贏思維，要轉(zhuǎn)為共生思維。你是課代表，我是學習委員。"

在他看來，中國智駕公司的競爭力，除了成本與技術，更關鍵的是生態(tài)與信任的構(gòu)建。尤其在品牌認同感極強的歐洲市場，構(gòu)建本地伙伴體系與合規(guī)協(xié)同才是 " 免疫機制 " 的關鍵。

當然，地平線也并不回避智能駕駛 " 出海 " 過程中遭遇的情緒阻力。

歐洲消費者對中國汽車品牌的接受度仍處在低位，對中國智能駕駛技術更是 " 無感 "。但余凱并不焦慮，他認為這是 " 時間問題 " 而非 " 能力問題 "。

他舉例道："20 年前我在德國生活時，中國 DVD 已經(jīng)普及，但這里還在用卡帶。" 現(xiàn)在，同樣的時間滯后或?qū)⒃俅紊涎荨?/p>

對于大多數(shù)中國科技企業(yè)而言，" 出海 " 已經(jīng)不是一個新命題。但對于智能駕駛領域，這場出海不僅意味著市場拓展，更是一次關于產(chǎn)業(yè)地位與全球話語權的再定義。

這場變革中，地平線的姿勢顯得格外克制——不鋪攤、不搶鏡、不爭第一。它選擇做那個 " 別人能做就退一步 " 的伙伴，而不是 " 處處自己來 " 的主角。（本文首發(fā)于鈦媒體 APP，作者｜李玉鵬，編輯｜李程程）