當大部分同行仍深陷虧損泥潭之際，零跑憑借 242.5 億元的營收和 3300 萬元的凈利潤，成為繼理想之后第二家實現半年度盈利的新勢力車企。
這份盈利答卷的獨特性與啟發性在于其盈利邏輯的差異。 與主要依賴高端車型高溢價實現盈利的模式不同，零跑汽車的盈利是建立在平均售價僅十余萬元的大眾化經濟車型的基礎之上。這不僅打破了市場對新勢力 " 必須高端化才能盈利 " 的固有認知，也驗證了在主流大眾市場實現規模化盈利的可能性。
然而，這份亮眼的成績單背后亦暗藏挑戰。 如何在鞏固現有盈利模式、沖擊百萬輛銷量的雄心之下，有效破解毛利率提升、研發投入強度與高端化突破等核心難題，或將直接決定零跑汽車能否穿越新勢力殘酷的成長周期，將眼前的 " 小勝 " 轉化為真正可持續的長期競爭力。
左手造平價車，右手賣碳積分
零跑盈利的邏輯建立在兩條軌道上。
一方面，極致的性價比策略推動銷量爆發式增長。B01 轎車以 "11.98 萬元頂配激光雷達車型 " 定位，上市 72 小時訂單破萬；B10 SUV 次月交付即破萬，刷新零跑產品上量紀錄；C16 連續 8 周穩居 20 萬內中大型 SUV 銷量榜首。
今年上半年，零跑汽車累計交付 22.17 萬輛，同比增長 155.7%。2025 年 7 月，公司交付量再次突破新高，達 50129 臺，成為 2025 年以來唯一一家月交付量超 5 萬臺的新勢力。
這種市場表現的根基在于零跑的平臺化戰略。比如 B01、B10 是上半年最重要的兩款新車，它們所屬的 B 系列 3 款車都在今年發布，基于同一平臺，大幅降低了單車型研發攤銷成本。然而，硬幣的另一面是，" 低價高配 " 雖能快速占領市場，卻也無形中為品牌貼上了強性價比標簽，為其后續沖擊高端埋下了認知障礙的種子。
另一方面，戰略合作成為盈利的關鍵變量。與 Stellantis 的合作不僅為零跑汽車帶來 15 億元碳積分交易收入，更通過技術授權、聯合開發等模式開辟新收入來源。該集團在歐洲的 550 家渠道網絡，使零跑上半年海外銷量達 20375 輛，占其總銷量接近 10%。這種 " 技術變現 + 渠道共享 " 的輕資產出海模式，與傳統整車出口的資本消耗型路徑大不相同，核心在于 " 借力打力 " ——用技術換收入，用別人的渠道賣自己的車，大大降低了海外擴張的成本和風險。
但雙軌并行之下，隱憂浮現。零跑汽車 2025 年上半年整車毛利率約 12%，相較特斯拉、理想仍有明顯差距。
更值得關注的是研發投入的結構性矛盾：上半年研發開支 18.9 億元，與小鵬、理想等競爭對手仍有一定差距。當行業聚焦端到端智駕、大模型上車等前沿領域時，零跑的 " 跟隨策略 " 可能導致技術代差擴大。朱江明此前暫停自研芯片 " 凌芯 01" 時坦言：" 芯片需要極大規模支撐，車企算不過來經濟賬。" 這種務實主義雖保障短期盈利，卻可能削弱長期競爭力。
沖擊百萬輛，現金流夠打嗎？
正是這種對規模瓶頸的清醒認識，將零跑的戰略重心清晰地錨定在銷量擴張上。朱江明深知，當前制約其投入前沿技術的關鍵并非意愿，而是支撐高額研發所需的龐大銷量基礎與盈利造血能力。無法快速跨過規模門檻，不僅研發投入受限，甚至生存都面臨挑戰。因此，化解研發投入矛盾、避免長期競爭力下滑的突破口，被明確設定在市場份額的快速提升上。
零跑汽車創始人朱江明曾說過，" 當前階段，如果零跑不能快速提升銷量、增強盈利能力、擴大市場份額，隨時可能面臨下滑的風險。"
不難看出，零跑汽車現階段的核心目標非常明確，那就是必須推動銷量持續增長。正因如此，零跑在財報會上釋放出更激進目標：將 2025 年銷量指引從 50-60 萬輛上調至 58-65 萬輛，并宣布 2026 年挑戰百萬輛銷售大關。
當然，支撐該野心的并非盲目擴張，而是經營效率的實質性提升。上半年零跑汽車收入增長 153.7 億元的同時，研發、營銷、行政三項費用僅增加 15.3 億元，費用增速遠低于收入增幅。
更顯著的改善在現金流——經營現金流從去年同期 2.7 億元增至 28.6 億元，自由現金流由負轉正至 8.6 億元。這種轉變源于深度供應鏈整合，比如通過 CTC 2.0 電池技術降低電池包成本；自研電驅系統提升能效；甚至音響等部件自產實現單件降本百元級。
但可持續盈利仍面臨三重挑戰。政策依賴性風險首當其沖，隨著新能源車滲透率逼近 50%，碳積分價格下行趨勢難以逆轉，上半年貢獻顯著的碳積分收入存在縮水可能。產品結構瓶頸同樣突出，當前主力車型集中在 10-15 萬元區間，D 系列若無法打開 30 萬元市場，毛利率或將難以突破 15% 關口。
最根本的考驗在于技術投入與盈利要求的平衡——當零跑汽車宣布 2025 年力爭 5-10 億元凈利潤時，其研發強度仍明顯低于蔚小理。在智駕競賽白熱化的 2025 年，這種投入差距可能轉化為產品代差。
高端化困局與全球化博弈
因此，對于零跑汽車來說，沖擊高端市場已非選擇題，而是關乎生存與發展的戰略必然。
此前，朱江明曾透露，零跑定位旗艦的 D 系列車型將于明年第一季度量產，屆時將首發搭載高通驍龍雙 8797 芯片、激光雷達，支持城市 NOA 和跨層記憶泊車，硬件冗余為未來 L3 級自動駕駛預留空間。D 系列包括零跑沖擊 30 萬元價位的全尺寸旗艦 SUV（D16）和 MPV（D21），目標切入 30 萬元價格帶。
但歷史數據顯示，零跑的單車均價從 2023 年 11.6 萬元降至 2025 一季度的 11 萬元，降價換量策略一方面侵蝕利潤空間，另一方面，盡管零跑汽車產品線覆蓋了從 5 萬 -8 萬，10 萬 -14 萬、13 萬 -18 萬、18 萬 -25 萬等不同價格帶的消費群體，但 " 低價走量 " 仍是其核心標簽。這就會帶來一個雙刃效應：既快速打開大眾市場，又形成價格錨定效應，使得消費者對零跑的高端產品支付意愿存疑。
為突破困局，零跑采取多線策略：嚴控產品流向，朱江明多次強調 " 絕不做網約車 "；加速智駕升級，計劃年底實現城市 NOA；更關鍵的布局是與華為的智駕合作談判。若采用 HI 模式，可借華為技術補齊智駕短板，避免重蹈埃安因技術力不足導致高端化受阻的覆轍。這實質上是在用開放合作換取技術能力和時間窗口，但合作深度與主導權的讓渡，也將成為未來需要權衡的關鍵問題。
在國內市場積極尋求技術破局的同時，零跑深知，單靠本土市場的增長難以快速跨越規模門檻并消化研發成本。因此，其戰略視野同步投向了更廣闊的全球市場，并將國內鍛造的技術能力，視為撬動海外差異化競爭的核心杠桿。全球化布局，尤其是規避貿易壁壘的本地化生產模式，成為零跑實現銷量躍升、支撐技術投入可持續性的另一關鍵支柱。
零跑汽車的全球化努力已初顯成效。零跑汽車 2025 年上半年出口 20,375 臺車，6 月，零跑汽車在德國 BEV 市場占有率超 1%；7 月，超 4000 位歐洲用戶下單了零跑的產品。
與此同時，在歐盟對中國電動車加征關稅背景下，零跑汽車通過 Stellantis 的馬來西亞工廠實現 C10 本地化組裝，首臺 OTS 車輛已于 8 月下線。更重要的歐洲本土化生產基地將在 2026 年底前落成，計劃率先投產 B 系列車型。
但全球化考驗才剛開始：需平衡短期規模與長期品牌建設——歐洲消費者能否接受同一品牌下從 9990 歐元的 T03 到 3.5 萬歐元的 C10 的價格跨度？零跑汽車提到在海外的策略很明確：" 短期不追求高毛利，先快速上量打開心智。" 這種激進擴張需要持續資本支持，295.8 億元的現金儲備雖提供緩沖，但海外渠道建設、品牌營銷的投入回報周期仍存不確定性。
在歐洲這個成熟且品牌忠誠度高的市場，零跑需要解決的不僅是 " 賣出去 "，更是 " 賣上價 " 和建立持久的品牌價值認同，這將是比產能布局更為漫長的征程。
零跑用十年時間驗證了大眾市場電動車的盈利可能性，但首度盈利只是中場里程碑。當碳積分交易退潮、全球競爭升級，其真正的試煉在于能否在百萬輛規模上，構建不依賴財務技巧的可持續盈利模式。從 " 半價顛覆者 " 到 " 價值創造者 " 的蛻變，將是比階段性盈利更艱難的攀登。（本文首發于鈦媒體 App 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）
